118.3

Question 1

FEU DE VL-Le risque réside en la présence combinée ou non des éléments suivants :

Answer 1

►réservoir d’hydrocarbure (supercarburant, gazole,
E85)
►réservoir sous pression (gaz naturel, gaz de pétrole
liquéfié, hydrogène carburant ou alimentant une
pile à combustible, azote, air comprimé), qui crée
un risque d’explosion ou d’aggravation du feu par
création d’une torchère
►plancher de batteries ou un générateur thermique
fournissant l’énergie sur les véhicules électriques
susceptibles de présenter un risque électrique et
de générer des feux aux comportements parfois
radicalement différents
►huile et pneumatiques
►matières plastiques en quantité plus ou moins
importante pour ce qui concerne l’aménagement de
l’habitacle
►dispositifs pyrotechniques (airbag, pré-tensionneurs
de ceinture, arceaux automatiques de sécurité) et
d’absorbeurs à air comprimé au niveau des parechocs, susceptibles de se déclencher spontanément
sous l’effet de l’élévation de température
►matières transportées, plus ou moins dangereuses
et plus ou moins bien signalées
►bornes de charge électrique délivrant du courant
alternatif

Question 2

4I

Answer 2

►Identifier le véhicule et ses caractéristiques
►Inspecter les éléments constitutifs
►Interdire les actions potentiellement dangereuses
►Intervenir conformément à chaque type de
motorisation

Question 3

TRANSPORT FERROVIAIRE
La distribution se fait :

Answer 3

►par ligne aérienne de contact (câbles sous tension)
: la transmission se fait au moyen de pantographes
ou de perches (tramway ou train)
►au niveau du sol (rails de traction) : la transmission
se fait par l’intermédiaire de frotteurs (métro)

Question 4

TRANSPORT FERROVIAIRE
En cas d’intervention pour feu, le COS ne doit faire
entreprendre l’extinction qu’après la coupure de
l’alimentation électrique, pour éviter la formation
d’arcs électriques et le risque d’électrisation des
porte-lance :

Answer 4

►abaissement du pantographe ou retrait du frotteur
: attaque par l’intérieur avec des moyens portatifs
uniquement
►confirmation de coupure à distance de l’alimentation
: attaque par l’extérieur possible, à l’eau ou à la
mousse, à l’aide de lances à main

Dans tous les cas et afin de pallier une éventuelle
déficience des freins pouvant entraîner un écrasement,
le COS fera procéder dans tous les cas au calage du
train ou à l’actionnement des freins manuels

Question 5

AERONEF-Les opérations d’extinction comprennent
simultanément :

Answer 5

►l’attaque des feux d’hydrocarbures (carburant)
réalisée au moyen de la mousse ou de la poudre
►l’attaque des parties métalliques, entièrement
réalisées en alliage léger dont le refroidissement
peut être obtenu avec de l’eau, mais dont l’extinction
totale n’est réalisable qu’au moyen de sable ou de
terre. Les éléments en magnésium ne seront éteints
qu’avec des poudres spéciales ou du ciment
►l’attaque des aménagements intérieurs
(ameublement, sièges, coussins, etc.) est à effectuer
au moyen de jets diffusés
►l’attaque de feux de bâtiments voisins, qui doit être
conduite par les moyens ordinaires

Question 6

VL-Ainsi, 2 grandes familles peuvent être définies selon
le risque maximum rencontré en cas de feu impactant
l’ensemble des énergies embarquées :

Answer 6

► les véhicules disposant d’un réservoir sous pression
(GPL, GNV, AIR, AZOTE, HYDROGÈNE), associé
ou non à toute autre énergie (électrique/carburant
d’origine fossile ou végétale)
► les véhicules disposant d’une batterie de traction
associée ou non à un moteur thermique

Question 7

VÉHICULES FONCTIONNANT AU GAZ-PARC FRANCAIS

Answer 7

En France, le parc actuel est estimé à 250000 GPL et
35000 GNV

Question 8

VL-4 principaux types de gaz sont utilisés :

Answer 8

►le méthane (CH4) ou gaz naturel. Difficilement
liquéfiable (- 163°C à pression atmosphérique),
ce gaz est transporté ou stocké essentiellement à
l’état gazeux
►le butane (C4H10) liquéfiable à 0°C (à pression
atmosphérique)
►le propane (C3H8) liquéfiable à – 41°C (à pression
atmosphérique)
►l’hydrogène (H2) liquéfiable à – 252,87 °C
(à pression atmosphérique) est destiné à
l’alimentation des véhicules électriques dotés de
piles à combustible fonctionnant à l’hydrogène

Question 9

GPL-Orifice de remplissage

Answer 9

►près de la plaque d’immatriculation
►soit à côté du bouchon du réservoir d’essence

Question 10

GPL-Réservoir

Answer 10

-TORIQUE
-CYLINDRIQUE

Question 11

GPL-POLYVANNE A POUR FONCTION

Answer 11

►de limiter le remplissage du réservoir
►de limiter le débit de gaz sur la sortie en cas de
rupture de la canalisation
►d’interdire le retour de gaz dans la canalisation de
remplissage grâce à des clapets
►d’indiquer le niveau de gaz restant dans le réservoir

Question 12

GPL-Différents scénarios accidentels sont possibles :

Answer 12

► fuite de gaz liée à un défaut d’étanchéité pouvant
engendrer un VCE2
en présence d’une source
d’inflammation ayant une énergie suffisante
► apparition brutale et répétée d’une torchère sur
un véhicule équipé d’une soupape de sécurité et
soumis à un incendie
► explosion de type BLEVE en conséquence d’un
échauffement important du réservoir suite à un feu

Question 13

Rapportés à des réservoirs GPL de 150 l, les 3
effets du BLEVE sont :

Answer 13

► la projection d’éclats avec effet de missile pouvant aller jusqu’à 100 m
► la création d’un flux thermique avec création d’une boule de feu dont le diamètre peut atteindre 30 m pendant 3 s
► la création d’une surpression dont les effets peuvent être ressentis jusqu’à 120 m

Question 14

GPL-4I-Interdire

Answer 14

► établir impérativement un périmètre de sécurité en tenant compte des
risques constatés, des caractéristiques du vent et de la configuration des
lieux. Il doit être d’au moins 50 m
► le commandant des opérations de secours doit veiller à prendre en compte
les risques d’explosion dans ce périmètre (interdiction des matériels non
ATEX)

Question 15

GPL-4I-Intervenir

Answer 15

► toutes les opérations s’effectuent en tenue de feu, sous ARI
► l’attaque à privilégier se fera selon un axe ¾ avant, selon la configuration
des lieux. N’engager dans ce périmètre de sécurité que le nombre de
personnes strictement nécessaire à l’extinction
► s’approcher et attaquer le feu par le ¾ avant du véhicule, à l’aide d’une 1re
lance (250 l/min), et en établir immédiatement une seconde
► poursuivre l’attaque au moyen des 2 lances
* en rabattant les flammes de loin, en jet droit pour figer le risque, puis en
éteignant le feu en jet diffusé, au fur et à mesure de la progression du
binôme, jusqu’à ce que la deuxième lance prenne le relais au contact
du véhicule pour achever l’extinction, tandis que la 1re procède au
refroidissement du réservoir
* si une torchère se déclenche, le périmètre de sécurité sera élargi autant
que possible et les intervenants se protégeront derrière des écrans :
véhicules, murs, etc.
► rappel : la soupape de sécurité GPL limite le risque d’explosion. En
revanche, elle peut créer un effet « torchère », par à-coups successifs,
jusqu’à 5 m de distance
► par contre, un réservoir de GNV se videra en 2 min environ d’une seule traite
sous forme d’une torchère, dès lors que le fusible thermique aura fondu
► faire attention à ne pas souffler ces flammes qui créeraient des mélanges
explosifs

Question 16

GNV-Les fusibles thermiques fondent à une température de

Answer 16

110°C

Question 17

Les risques liés aux accidents et aux feux de
véhicules équipés au GNV sont relativement
réduits en raison :

Answer 17

►de la nature du gaz : plus léger que l’air, le méthane
se dilue très rapidement dans l’atmosphère. Il est
odorisé avec du THT
►du positionnement des bouteilles : en raison de leur
volume, les bouteilles sont généralement placées
sur le pavillon, hors d’atteinte directe des chocs
►des thermos fusibles placés sur chaque bouteille et
sur la canalisation, qui fondent rapidement (110° C)

En outre, la nature gazeuse du GNV exclut l’apparition
d’un BLEVE. Le principal risque est donc celui d’une fuite
de gaz, enflammée ou non, voire d’un VCE d’une durée
de plusieurs minutes.

Question 18

GNV-Rôle des sapeurs-pompiers

Answer 18

En présence d’un feu, le chef d’agrès applique la même
procédure que pour un feu sur véhicule léger GPL (cas
où la notion de gaz est confirmé). Que les bouteilles
soient directement exposées ou non, leur protection
et/ou leur refroidissement est impératif. L’utilisation
du jet diffusé d’attaque permet d’éviter toute action
thermique brutale.
En cas de feu de bus au GNV, le chef d’agrès s’assurera
auprès du machiniste que la coupure du contact a bien
été réalisée et que la permanence générale de la RATP
a été prévenue

Question 19

VL ELEC-Véhicule non raccordé à sa station
En cas de feu, le risque électrique, sans être écarté, est néanmoins réduit du fait que la chaleur va rapidement faire
fondre les isolants des câbles électriques et mettre en sécurité la batterie par ouverture des relais. En cas de feu
naissant :

Answer 19

► si possible, enlever les clefs du véhicule
► mettre sur neutre (ou point mort)
► manœuvrer le frein à main
► le cas échéant, manœuvrer le bouton de coupure
d’urgence électrique (bus principalement)
► ne pas toucher la carcasse du véhicule

Question 20

Les véhicules H2 sont équipés de dispositifs de sécurité relatifs aux risques électriques à l’instar des véhicules
électriques (service Plug, Loop …).
Concernant le stockage d’H2, les dispositifs sont

Answer 20

►les électrovannes de sécurité :
* permet la fermeture des canalisations après la
coupure du contact ;
* en cas de fuite d’H2 détectée dans le véhicule, elle
permet la coupure de l’arrivée de gaz.
►la valve H2 (valve Thermal Pressure Relief Device
TPRD) :
* se déclenche lorsque la température atteint
environ 110 °C ;
* création d’une torchère continue de 1 à 3 min, en
partie haute ou basse (selon le constructeur

Question 21

FEU H2-4I-Inspecter

Answer 21

► contrôler les équipements liés à la source d’énergie sans toucher le véhicule, être attentif
au bruit significatif généré par un éventuel rejet d’hydrogène enflammée.
► tout au long des phases de la MGO, utiliser la caméra thermique pour mieux définir le
contour de la torchère dont l’orientation sera fonction de la position du véhicule.
► risques importants de brûlures ou de propagations

Question 22

FEU H2-4I-Interdire

Answer 22

► établir impérativement un périmètre de sécurité en tenant compte des risques constatés,
des caractéristiques du vent et de la configuration des lieux. Il doit être à minima de 50 m.
► le commandant des opérations de secours doit veiller à prendre en compte les risques
d’explosion dans ce périmètre (interdiction des matériels non ATEX…)

Question 23

FEU H2-4I-Intervenir

Answer 23

► établir rapidement deux moyens hydrauliques permettant dans tous les cas, refroidir
le réservoir d’hydrogène s’il est accessible avec une lance en jet diffusé d’attaque. En
parallèle, éteindre le feu d’habitacle pour diminuer le flux thermique sur le réservoir et la
batterie de traction
► en cas d’emballement thermique de la batterie, attaque massive à l’eau exclusivement
(batteries de technologie lithium Ion exclusivement à l’heure actuelle sur ce type de
véhicules)
► les portes lances se protégeront autant que possible derrière des écrans type « murs,
façades, etc. »
► finaliser l’extinction du véhicule en procédant comme pour un feu de véhicule électrique ou
hybride

Question 24

H2-Une station de charge est composée de quatre unités :

Answer 24

►une unité de stockage source basse pression (200 à 300 bar), en principe, sur porteur appelés réservoirs ou
tubes « trailers »
►une unité de compression chargée d’alimenter des cadres ou buffers sous une pression comprise entre 500 et
1 000 bar
►une unité de gestion appelé aussi « Utilités »
►une unité de distribution avec borne de remplissage de véhicules

Question 25

H2-STATION CHARGE-Ces unités sont réparties en deux espaces :

Answer 25

Une zone dite technique comprenant les stockages à l’air libre ou dans l’unité de compression, les unités de compression et les « utilités » situées dans un conteneur. Cette zone technique est située dans un périmètre clos, non accessible au public et aux sapeurs-pompiers. Une zone de distribution, accessible au public et aux sapeurs-pompiers.

Question 26

Les organes de sécurité d’une station de charge sont les suivantes :

Answer 26

►les boutons d’arrêt d’urgence (BAU), au nombre de trois par site minimum : ils sont situés à l’entrée du site, à proximité de la borne de distribution et à l’intérieur de l’intérieur de la zone technique ►les détecteurs gaz situés dans l’unité de compression et dans chaque borne de distribution ►un détecteur incendie dans chaque unité de compression

Question 27

H2-STATION CHARGE-CAT

Answer 27

Pour toute intervention, le COS doit obligatoirement demander l’intervention de l’opérateur responsable de la station distributrice afin d’obtenir une aide technique par le CO et/ou le CSO dans son premier message. N° astreinte Air Liquide 24/7 : 0825 887 913 N° astreinte ENGIE/GN VERT 24/7 : 01 43 53 08 18

Question 28

H2-STATION CHARGE-4I-Inspecter

Answer 28

► mise en sécurité de l’installation par la manœuvre d’un BAU ► l’action sur des BAU entraine systématiquement la fermeture de l’ensemble des vannes, à l’exception de la vanne de stockage source qui ne devra être manœuvrée quand cas de sauvetage confirmé ► localisation du sinistre zone technique et/ou zone de distribution ► tout au long des phases de la MGO, utiliser la caméra thermique pour mieux identifier le flux thermique dégagé par la source (flamme incolore mais bruyante) ou le bruit de fuite ► contrôle à l’explosimètre permanent

Question 29

H2-STATION CHARGE-4I-Interdire

Answer 29

► interdire les appareils électriques ou électroniques non ATEX dans la zone d’exclusion ► établir impérativement un périmètre de sécurité a priori (50 m)

Question 30

H2-STATION CHARGE-4I-Intervenir

Answer 30

► établir les moyens hydrauliques nécessaires ► l’action sur des BAU entraine systématiquement la fermeture de l’ensemble des vannes, à l’exception de la vanne de stockage source qui ne devra être manœuvrée quand cas de sauvetage confirmé ► dans tous les cas canaliser la flamme et, à l’aide d’une deuxième lance, refroidir le cadre et les matériaux de proximité ► procéder aux extinctions des matières et matériaux en ignition dans la zone concernée

Question 31

les tunnels routiers se caractérisent par une grande diversité au niveau :

Answer 31

► du génie civil (monotubes / bitubes, unidirectionnels / bidirectionnels, faible longueur à plusieurs kilomètres, résistance au feu, etc.) ► de l’exploitation : centre d’exploitation et de surveillance (CES) ou poste de contrôle tunnels et trafic (PCTT), etc. ► des équipements de sécurité, issues de secours (IS), principe de désenfumage, niveau de résistance au feu ► du volume de trafic

Question 32

LE DEBIT DE DESENFUMAGE NORMALISE D’UN TUNNEL EST DE

Answer 32

110 M3/SECONDE

Question 33

Les principes fondamentaux d’une intervention dans un tunnel consistent à mener simultanément :

Answer 33

► les opérations de sauvetage et d’évacuation du public resté dans les véhicules ou présent dans le tunnel ► les opérations d’extinction en établissant directement au plus vite sur les poteaux d’incendie alimentés (lorsqu’ils existent) les moyens hydrauliques les plus puissants possibles

Question 34

PRINCIPES FONDAMENTAUX D’UNE INTERVENTION EN TUNNEL-Ces actions sont complétées par :

Answer 34

► des reconnaissances dans l’ensemble de l’ouvrage (niches, IS et escaliers qui les desservent...) ► la prise en compte du public extrait du tunnel (demande de centre d’accueil des impliqués le cas échéant) en coordination avec la police ► une maîtrise permanente des liaisons internes et externes ► un contact permanent avec le CES afin de maîtriser les installations et moyens techniques propres à chaque tunnel

Question 35

PRINCIPES FONDAMENTAUX D’UNE INTERVENTION EN TUNNEL-Toutes ces opérations sont menées en considérant en permanence :

Answer 35

► les tunnels comme des zones d’exclusion ► la stabilité au feu de l’ouvrage au regard de la nature du sinistre, en mesure de commander un retrait des intervenants et/ou une reconnaissance ou une évacuation du niveau supérieur

Question 36

tunnel- 1ER ENGIN

Answer 36

(EP Cgi ou EP et VL CdG) dénommé par la suite engin AMONT s’engage par l’IS située immédiatement en amont du sinistre, ou, si le tunnel ne dispose pas d’IS, par la voie qui correspond au sens de circulation présumé du sinistre

Question 37

tunnel- 2E ENGIN

Answer 37

(dénommé par la suite engin SOUTIEN), après reconnaissance du tube non sinistré dans le cas des tunnels bitubes, se présente, à la tête de tube, dans le sens de circulation. Il ne s’engage dans le tube que sur ordre du COS, en complément de l’engin AMONT

Question 38

tunnel- 3E ENGIN

Answer 38

(dénommé par la suite engin AVAL) s’engage côté AVAL par l’IS située immédiatement en aval du sinistre, ou, si le tunnel ne dispose pas d’IS, et sur ordre du COS, par le débouché du sens de circulation présumé du sinistre. Le risque de voir surgir un véhicule ne pouvant être totalement écarté, il pénètre dans le tunnel avec la plus grande vigilance ;

Question 39

tunnel- le 1ER OGC

Answer 39

se rend à l’accès principal, recueille les premiers renseignements auprès des différents chefs d’agrès et prend les mesures qui s’imposent. Il établit immédiatement les liaisons avec l’officier situé au CES afin d’obtenir toutes les informations disponibles

Question 40

tunnel- SECOND OGC

Answer 40

se rend au CES et prend le rôle d’officier de liaison. À ce titre il doit : * entrer en contact, par radio, au plus tôt avec le COS afin de lui transmettre immédiatement les éventuels renseignements urgents. Les PAU peuvent constituer une solution de communication de secours entre le tunnel, le CES et l’OGC le cas échéant * assurer le relais pour la mise en œuvre de toutes les mesures techniques décidées par le COS et mises en œuvre avant l’arrivée des SP (désenfumage mécanique par exemple) * recueillir les informations essentielles grâce aux équipements de surveillance (nature du sinistre et nombre de véhicules impliqués, présence ou non d’usagers réfugiés, vérification de l’abaissement des barrières de sécurité, localisation des issues de secours et ouvertures réalisées ou non, etc.). Deux systèmes de caméras se côtoient au CES : la vidéo et la DAI permettent une visualisation en direct de l’intervention et des images enregistrées si nécessaire * transmettre les éventuelles possibilités d’accès identifiées par le CES au COS ainsi que les informations extérieures parvenant au CES (autres PC sécurité) ; * transmettre au CES l’autorisation de rétablissement de circulation du COS ; ► En l’absence de CES, cet officier se rend à l’accès principal et se met à disposition du COS

Question 41

Pour les tunnels bitubes et dans le cas où la localisation du sinistre ne correspond pas à l’adresse de départ mais se situe dans l’autre sens de circulation :

Answer 41

► les rôles des engins AMONT et SOUTIEN sont inversés ► le COS redirige l’engin AVAL conformément à l’engagement précédemment décrit

Question 42

tunnel- Les engins de renforcement se rendent :

Answer 42

► soit en ZDI, définie à l’avance ou précisée par le COS ► soit à l’accès principal dans les autres cas

Question 43

tunnels-LIAISONS

Answer 43

Liaisons descendantes : ► chefs d’agrès à chefs d’agrès, COS à chefs d’agrès et CES, PCP à PCA : ► les dispositifs de communication propres aux tunnels de + de 300 m permettent d’établir un réseau tactique fiable, basé sur les PAU (interphones), en particulier du PCA au CES ► ces dispositifs peuvent être complétés par les liaisons radio Antares en mode relayé dans certains tunnels uniquement (cf. : Intranet BSPP/ANTARES/ document de référence/liste des communications relayées dans les ERP, IGH, etc.). Dans les ouvrages non équipés de dispositifs de retransmission Antares, l’utilisation de la valise « relais indépendant portable (RIP) » permet d’établir une communication de groupe. Liaisons montantes (PCP-CSO/CO) : ► avant l’activation du PCTAC, les liaisons radio Antares sont utilisées en mode relayé (communications/OPS) ► dès l’activation du PCTAC, les liaisons montantes sont réalisées en mode relayé (communication CDT) et peuvent être complétées par des liaisons informatiques, satellitaires et téléphonique. ► Ce plan fait l’objet d’un ordre particulier de transmissions (OPT) « Tunnel de + de 300 m ».

Question 44

INTERFER- tout COS doit donc s’appuyer sur les dispositions de sécurité existantes , à savoir : (13)

Answer 44

► la permanence générale (PG) RATP, le permanent des réseaux ferrés (PRF, seul cadre en charge de lancer les séquences de désenfumage pour la RATP, et interlocuteur du COS pour ce domaine) et l’officier de liaison BSPP ► un chef d’incident local ou principal (CIL ou CIP) en mesure de lui apporter une aide technique ► le centre opérationnel de gestion de la circulation (COGC) pour le réseau SNCF et l’officier de liaison BSPP envoyé auprès du Dirigeant Réseau Circulation ► le PCC TRANSDEV pour le réseau ferré de l’aéroport Charles de Gaulle (CDGVAL) ► un poste central de sécurité incendie (PCSI), ou centre de surveillance, ou local de gestion d’intervention (LGI) ou bureau de vente (billetterie) qui, bien que généralement situé en infrastructure, se situe à un niveau supérieur aux voies. Les intervenants y trouvent les téléphones, des plans ou clefs éventuelles (pentocurvilignes et poumared pour les accès aux façades de quai des lignes automatisées) ► des colonnes sèches avec prises d’incendie tous les 100 m en tunnel (sur certaines lignes et prolongements récents) ► des guides opérateurs de lignes RATP destinés à mettre en œuvre, en relation avec le permanent des réseaux ferrés (PRF), le désenfumage de la station ou de l’inter-station ► des téléphones de bout de quai qui permettent de contacter les régulateurs de lignes (coupure des énergies), le CSO, le CO et la coordination médicale ► des rupteurs d’alarme ► des prises pour généphones ► éventuellement des dispositifs spécifiques d’accès des secours (accès-pompiers) qui ne sont normalement pas dimensionnés pour évacuer les usagers ► un éclairage de sécurité et de jalonnement ► des cheminements d’évacuation des passagers en tunnel (lignes récentes ou réaménagées) et sur les portions aériennes

Question 45

Les sinistres sur le réseau ferré ont généralement pour origine :

Answer 45

► un problème technique avec émission de fumées voire de flammes (échauffement des freins avec inflammation éventuelle des pneus, court-circuit sur un groupe motopropulseur, problème électrique sur le réseau de traction, échauffement de câbles) ; ► le déraillement d’une voiture ► un arrêt brutal ou collision entre trains ou contre les butoirs ► un attentat

Question 46

Les retours d’expérience des feux de matériels roulants en tunnels ferroviaires montrent que :

Answer 46

► le risque de panique doit être pris en compte dès le début de l’intervention ► le développement des fumées (feu de pneumatiques) peut être rapide, rendant difficile toute approche du sinistre par les secours. Le désenfumage est une opération technique normalement initiée par le PRF (sur le réseau RATP) et menée en relation étroite avec le COS, sur la base des guides opérateurs de ligne (GOL). Elle peut être pilotée à distance ou localement. Toutefois, la modification de scénarios préprogrammés est une décision délicate et doit impérativement être prise en concertation avec l’exploitant (risque de transports de fumées dans les correspondances en tunnel)

Question 47

INTERFER-Dans ce type d’infrastructures, la longueur des cheminements constitue un obstacle majeur à l’intervention des sapeurs-pompiers. Celle-ci a des conséquences directes sur :

Answer 47

► le balisage qui doit s’effectuer sans obstacle physique à l’évacuation ► les liaisons physiques et les communications ► l’établissement de moyens hydrauliques ► le rayon d’action du personnel Le recours au personnel ELD qui dispose des matériels et d’un entraînement spécifiques à ce type de reconnaissances, doit être privilégié. De même, l’emploi des caméras thermiques constitue un atout majeur dans le cadre de telles interventions. En toutes circonstances, le risque « attentat » doit guider les premières actions de secours.

Question 48

INTERFER-Les fondements de l’intervention sont les suivants :

Answer 48

► mise en sécurité du réseau (arrêt de la circulation et/ou coupure électrique du courant de traction) ► évacuation du public ou extraction des victimes ► maîtrise du désenfumage (en relation avec l’OL COGC et l’officier détaché à la PG RATP pour ce réseau) ► attaque précoce du sinistre le cas échéant ► reconnaissances simultanées de part et d’autre du lieu de l’intervention (inter-stations, interconnexions, gares ou stations et accès-pompiers encadrants) ► coordination des moyens dans la ou les stations, gares ou puits d’accès concernés ► maîtrise en permanence des liaisons internes et externes Pour y parvenir, il est nécessaire d’appliquer une doctrine d’intervention spécifique qui permet de : ► systématiser l’encadrement du lieu de l’intervention au moyen d’éléments de reconnaissance ► dédoubler si possible les organes de commandement en : * poste de commandement avancé (PCA), au plus près du sinistre et des moyens de communication propres au réseau, activé dans un premier temps par le chef de garde. Si l’OSG prend le COS, l’OGC prend le commandement du PCA * poste de commandement principal (PCP) situé dans tout local disposant des moyens de communication : PCSI, centre de surveillance de la gare ou station, bureau de vente, local d’information des voyageurs ; si la situation rencontrée (attentat, feu, NRBC) interdit la présence de personnel non équipé d’APRF ou d’ARI dans la gare ou station, les PCA et PCP seront activés à l’extérieur de l’emprise ferroviaire. Dans tous les cas, les COS successifs devront s’appuyer sur le CIL puis le CIP dépêché par l’exploitant du réseau

Question 49

volume des moyens interfer

Answer 49

Les élongations du réseau et le risque permanent présenté par ce type d’infrastructure impose l’engagement simultané de deux modules, l’un à l’accès principal, l’autre à l’accès encadrant. Les différents types d’accès pompiers sont définis dans le BSP 370. Un puits d’accès peut être utilisé pour engager un module encadrant. Un point de pénétration ne doit donc pas être utilisé pour engager un module principal ou encadrant. il permet en revanche d’engager des reconnaissances. Les volumes précis des moyens sonnés sont définis dans le BSP 115.1. Un officier de liaison est dépêché à la PG RATP pour une intervention sur le réseau RATP ou au COGC pour le réseau SNCF.

Question 50

Envoi des moyens pour intervention interfer Il faut distinguer 4 cas

Answer 50

1) L’intervention se situe en station/gare en espace clos ou à l’air libre Le premier module est engagé à la station ou gare concernée, le second en station, gare ou puits d’accès aval le plus proche. 2) L’intervention se situe entre 2 stations/ gares en espace clos Le 1er module est engagé en gare, station la plus proche. le second module est engagé en gare, station, puit d’accès encadrant le plus proche. 3) l’intervention se situe sur une ligne à l’air libre entre deux stations/gares Le 1er module est engagé à l’adresse de l’intervention ou à l’accès pompier le plus proche. le second est engagé à la gare, station ou accès pompier encadrant le plus proche. 4) L’intervention se situe entre 2 gares dont l’une est hors secteur Brigade Le 1er module est engagé à l’adresse de l’intervention ou à l’accès pompier le plus proche. le second est engagé à la gare, station ou accès pompier encadrant le plus proche.

Question 51

INTERFER-Les deux premiers engins-pompe

Answer 51

► alimentent les colonnes sèches, le cas échéant: ► Sauf au cas 3 ou celui d’une LGV, se rendent obligatoirement au PCSI ou bureau de vente ou LGI afin de prendre les renseignements liés à l’intervention. ► se rendent au PCSI ou bureau de vente ou LGI afin de prendre les renseignements liés à l’intervention ► prennent les premières mesures de mise en sécurité du réseau (coupure d’urgence et/ou arrêt de la circulation ferroviaire), et appliquent la MGO : effectuent les premières reconnaissances, portent secours aux victimes, effectuent les premières extractions, recherchent les manifestations d’un acte malveillant, demandent les renforts nécessaires le cas échéant ► réalisent le balisage non entravant, mission primordiale qui doit être effectuée par une équipe désignée. Cette équipe remonte au PCSI, reste en contact téléphonique/radio/dispositif propre à la RATP ou à la SNCF avec le chef d’agrès du premier engin et guide les engins à venir (balisage employé, nature de l’intervention et actions prioritaires)

Question 52

INTERER-Le troisième engin-pompe :

Answer 52

► passe au PCSI et, guidé par l’équipe de balisage, rejoint les premiers engins avec le matériel approprié

Question 53

INTERFER-Le chef de garde du CSTC, quel que soit son ordre d’arrivée

Answer 53

► fait réaliser les premières mesures imposées de la MGO ► demande des moyens de renforcement si nécessaire ► renseigne le commandement le plus rapidement possible ► constitue l’embryon du PCA, et prend en compte les moyens de transmission (téléphone de bout quai, moyens de transmission propres à l’établissement, réseau ANTARES, généphone…) ► fait un point de situation à l’OGC situé au PCSI ou PCP (si les transmissions sont indisponibles, il rejoint le PCP)

Question 54

INTERFER-LE VSAV

Answer 54

► se rend au PCSI ou LGI et se met à disposition du COS ► prend en charge les premières victimes ► propose une zone de PRV/PMA

Question 55

INTERFER-LE MEA

Answer 55

► se met à disposition du COS. Le balisage ou toute autre mission peut lui être confié

Question 56

INTERFER-OGC

Answer 56

se rend à l’adresse principale (au local de gestion de l’intervention [LGI]) et entre en contact avec le chef de garde, le second module, l’OL COGC ou l’officier dépêché à la PG RATP le cas échéant; ► fait procéder à la levée de doute NRBC

Question 57

INTERFER-Second module

Answer 57

► se rend au second accès et réalise les mêmes actions que le premier module ► l’OGC prend contact et coordonne son action avec le COS

Question 58

INTERFER-Le troisième OGC Cas d’une intervention sur le réseau RATP :

Answer 58

► se rend à la PG RATP et rend compte au COS de toutes les informations intéressant l’intervention recueillies grâce aux équipements de surveillance (nature exacte du sinistre, état du désenfumage…). Il sert d’intermédiaire entre le COS et la PG pour la mise en relation des chargés de communication, les demandes spécifiques (délais d’acheminement, matériels). Il peut faire des points de situation aux autorités de la RATP en exploitant les remontées d’information terrain (SITAC, emplacement des ZDI, PMA.., bilans, la présence d’autorités, les délais d’interventions, etc.) ► transmet à la PG les éléments concourant à la reprise normale et en sécurité de l’exploitation du réseau

Question 59

INTERFER-Le troisième OGC Cas d’une intervention sur le réseau SNCF :

Answer 59

► se rend au COGC SNCF et rend compte au COS de toutes informations intéressant l’intervention recueillies grâce aux équipements de surveillance (nature exacte du sinistre, état du désenfumage…). Il assure la liaison entre l’EMO et le COGC. Il peut faire des points de situation aux autorités du COGC en exploitant les remontées d’information terrain (SITAC, emplacement des ZDI, PMA, bilans, la présence d’autorités, les délais d’interventions, etc.) et le renseigner sur l’emploi et le mode d’action des secours. Il participe aux points de situation du COGC pour relayer et suivre les sollicitations auprès de l’EMO. Le DRC fournit à l’OL les informations concernant les matériels ferroviaires (coordonnées des entreprises ferroviaires concernées, notices techniques, etc.) ► transmet au COGC les éléments concourant à la reprise normale et en sécurité de l’exploitation du réseau.

Question 60

INTERFER- Liaisons descendantes (PCP/PCA)

Answer 60

► le réseau interne téléphonique RATP permet normalement d’établir cette liaison (téléphone de bout de quai) ► la mise en œuvre des généphones est une action prioritaire ► utilisation des liaisons radio Antares en mode direct

Question 61

INTERFER-Liaisons montantes (PCTAC-CSO/ CO)

Answer 61

► avant l’activation du PCTAC, les liaisons radio Antares sont utilisées en mode relayé (communications/ OPS) ► dès l’activation du PCTAC, les liaisons montantes sont réalisées en mode relayé (communication CDT) et peuvent être complétées par des liaisons informatiques, satellitaires et téléphonique

Question 62

Outre les enjeux considérables qu’elles représentent, les interventions pour accidents d’aéronefs se caractérisent par leur complexité liée à :

Answer 62

► la zone géographique de l’intervention (ZA, ZVA, itinéraires, etc.) ► la multiplicité des intervenants (SSLIA, GTA, PAF, SDIS, etc.) ► la gestion des victimes (passagers)

Question 63

La zone d’aérodrome (ZA)

Answer 63

Elle est définie par ses limites domaniales et ses prolongements dans ses aires d’approche finale, jusqu’à une distance de 1 200 m du seuil des pistes. Il s’agit de l’emprise aéroportuaire elle-même et certains ouvrages urbains particuliers (autoroute, route nationale). Aussi 100% de moyens service de sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronefs (SSLIA) sont engagés

Question 64

La zone voisine d’aérodrome (ZVA)

Answer 64

Elle est la zone extérieure à l’aérodrome dans laquelle l’action des moyens d’intervention aéroportuaires est prévue compte tenu des voies d’accès et des performances de ces moyens. Aussi, 50 % des moyens du SSLIA sont engagés pour CDG et 100 % des moyens pour LBG et ORY (= 3 VIM). Lors d’une alerte aéronautique, les moyens de secours publics du SSLIA sont gelés et intégrés au module aéronautique

Question 65

La nature des moyens de secours engagés pour un accident d’aéronef varie en fonction de sa localisation géographique. Ainsi, plusieurs cas de figure sont à considérer :

Answer 65

► accident d’aéronef en « ZA » de la responsabilité BSPP ► accident d’aéronef en « ZVA » de la responsabilité de la BSPP ► accident d’aéronef en « ZVA » de la responsabilité d’un SDIS ► accident d’aéronef hors toutes zones prédéfinies ► incident en phase d’approche

Question 66

AERONEF-Volume des moyens ZA BSPP

Answer 66

1ER DEPART -1G ETARE -1 GM Med BSPP - RENFORT CDT - 1 VRID ZDI -PLAN ROUGE+1VPMA -RENF HAB (SANS EQUIPE MED) -1 VI NRBC OFF SALLE DE CRISE -COD -CCZ -PC CRISE AEROPORT -CIC DOPC MOYEN SDIS CDG ET LBG-95 1G FEU INDUSTRIEL 1 OFF LIAISON CDG-77 1 G SAP 1 OFF LIAISON ORLY-91 1 G SAP 1 G FEU INDUSTRIEL 1 OFF LIAISON COL DE GARDE SE REND AU PC CRISE

Question 67

AERONEF-Volume des moyens ZVA BSPP

Answer 67

1ER DEPART -1G ETARE -1 GM Med BSPP - RENFORT CDT - 1 VRID ZDI -PLAN ROUGE Par groupe -RENF HAB (SANS EQUIPE MED) -!!!1G INCENDIE!!! -1 VI NRBC OFF SALLE DE CRISE -COD -CCZ -PC CRISE AEROPORT -CIC DOPC MOYEN SDIS CDG ET LBG-95 1G FEU INDUSTRIEL 1 OFF LIAISON CDG-77 1 G SAP 1 OFF LIAISON ORLY-91 1 G SAP 1 G FEU INDUSTRIEL 1 OFF LIAISON COL DE GARDE SE REND AU PC CRISE (HORMIS ZVA 92)

Question 68

AERONEF-Volume des moyens ZVA SDIS

Answer 68

ZDI ► 1 G. SAP ► 1 G. Incendie ► 1 OGC officier de liaison auprès du COS SDIS

Question 69

Chute d'aeronef hors ZA et ZVA ( secteur BSPP)

Answer 69

1ER DEPART -1G ETARE -1 GMED BSPP - RENFORT CDT ZDI -PLAN ROUGE+1VPMA -RENF HAB (SANS EQUIPE MED) - RENF INC ( sans equipe med) -1 EQ NRBC OFF SALLE DE CRISE -COD -CCZ -PC CRISE AEROPORT -CIC DOPC MOYEN SDIS A la demande

Question 70

AERONEF-L’hélicoptère peut être utilisé pour transporter rapidement le------- avant d’être utilisé pour les reconnaissances puis les évacuations

Answer 70

DSM voire le colonel de garde

Question 71

AERONEF-Le dispositif de secours sur les lieux de l’accident est destiné à mener les actions suivantes :

Answer 71

► lutter contre le sinistre, en procédant à la reconnaissance à l’extraction des victimes et à l’extinction ► procéder au ramassage et transférer rapidement toutes les victimes et impliqués vers le(s) point(s) de regroupement des victimes (PRV), assurer leur recensement et communiquer la liste au DOS ► assurer la catégorisation et la médicalisation des victimes au niveau du (des) poste médical avancé (PMA) avant leur évacuation ► sécuriser et sectoriser dès que possible la zone de crash Ces opérations étant réalisées en préservant les preuves et indices pour les enquêteurs.

Question 72

AERONEF-L’engagement ordonné des secours vise à :

Answer 72

► déployer les moyens rapidement sur les lieux de l’accident ► mettre en place une structure de commandement adaptée, en lien étroit avec l’interservice et l’ensemble des acteurs (SSLIA, ESIS, GTA, PAF, DTSP, DDSP, BEA…)4 , qui comprend un PC TAC (zone PC)

Question 73

AERONEF-Cet engagement ordonné impose aux secours de transiter selon le schéma suivant :

Answer 73

► le 1er départ passe au point Zoulou5 (Z1, Z2…) si l’accident s’est déroulé en « zone côté piste6 » ou il se rend directement à l’adresse si l’accident s’est déroulé en dehors de cette zone ► les moyens complémentaires se rendent obligatoirement en zone de déploiement initial (ZDI) (annexe 2) ou au centre de rassemblement des moyens (CRM) : * la ZDI peut être modifiée uniquement par le COS ou par le CO en liaison avec le COS * l’accès par les points Zoulou peut être modifié par le COS (ex : PARIF7 ou point de ralliement SP8) * l’engagement des moyens stationnés en ZDI est ordonné par le COS. Il se fait en escorte et de préférence en colonne en ZA Néanmoins, le COS a toute latitude pour engager les moyens qu’il juge immédiatement nécessaires sans les faire transiter par la ZDI (plan rouge…). L’accès à la zone côté piste est interdit sans escorte. Aussi, les missions de guidage reviennent à la gendarmerie des transports aériens (GTA) en zone côté piste. Les autres zones (ZA « zone coté ville9 ») sont de la compétence de la police aux frontières (PAF).

Question 74

AERONEF-EXTINCTION

Answer 74

En cas de feu d’aéronef, la tactique d’intervention consiste à : ► intervenir massivement avec les moyens mousse sur le foyer ; ► maintenir un tapis de mousse pour éviter une réinflammation ; ► maintenir un couloir de survie si besoin et/ou assurer l’évacuation par les moyens existant (issues de secours) ou par la création d’ouverture dans le fuselage (« effraction »). La mise en surpression de la cellule de l’avion au moyen des VOE est de nature à faciliter cette mission et permettre la survie des passagers qui n’ont pas pu évacuer. En ZA et ZVA, l’extinction est réalisée généralement par le SSLIA au moyen de ses Véhicules d’Intervention Massif (VIM) et éventuellement complété par les moyens de renforcement.

Question 75

AERONEF-La recherche de la nature du chargement et la levée de doute sur un risque NRBC doivent être entreprises impérativement par le COS. La prise de renseignement sur la nature du chargement peut se faire auprès du commandant de bord (si joignable) ou bien :

Answer 75

En ZA et ZVA : ► auprès du commandant des opérations aéroportuaire (COA) hors ZA et ZVA : ► auprès des stations directrices (PVO ORLY – CTA PCDG) ► du SSLIA LBG ► de la base aérienne 107 - aérodrome de Villacoublay. En fonction des événements en cours, la nécessité d’une remise en service partielle ou totale du SSLIA doit être prise en compte si la reprise d’exploitation de l’aéroport est nécessaire.

Question 76

AERONEF-PRI

Answer 76

Le PRI accueille les impliqués qui sont dirigés rapidement vers une structure d’accueil (centre d’accueil des impliqués [CAI]) : en ZA, : ► le CAI est défini dans les dispositions spécifiques (DS) ORSEC Les impliqués sont évacués du PRI au CAI au moyen de transports collectifs. hors ZA : ► il appartient au COS de définir l’emplacement du CAI ► le DOS désigne un centre d’accueil des familles en lien avec la commune qui en assure la logistique ► le soutien psychologique est assuré par la CUMP du SAMU, avec le soutien éventuel d’une AASC En cas d’atteinte révélée lors de la prise en charge, tout impliqué doit être redirigé sur le PMA. La gestion des familles et leur réunification sont à la charge du DOS. Le COS s’assure de la gestion de SINUS au niveau du CAI.

Question 77

AERONEF-LIAISONS

Answer 77

Liaisons descendantes (PCTAC/COS-chefs d’agrès) : ► utilisation des liaisons radio Antares en mode direct ► utilisation des communications en mode direct DIR AIR SOL pour les moyens aériens ► les moyens de renforcement extérieurs à la BSPP provenant de la grande couronne doivent utiliser la communication Antares interdépartementale (TKG 286/SIS IDF) lors de leurs déplacements. Sur les lieux, ils seront intégrés à l’OCT mis en place ► en ZA, le COS peut bénéficier d’un émetteur récepteur propre à l’aéroport pour communiquer avec le SSLIA/CTAR Liaisons montantes (PCTAC-CSO/CO) : ► avant l’activation du PC TAC, les liaisons radio Antares sont utilisées en mode relayé (communications/ OPS) ► dès l’activation du PC TAC, les liaisons montantes sont réalisées en mode relayé (communication CDT) et peuvent être complétées par des liaisons informatiques, satellitaires et téléphonique L’organisation de l’OCT « chute d’aéronef » est de la responsabilité de l’Officier PC.

Question 78

AERONEF-Pistes

Answer 78

Elles sont identifiées par un nombre de deux chiffres. Elles sont normalement orientées dans le sens des vents dominants, de manière à faire profiter les avions des courants aériens, qui vont faciliter le décollage et améliorer le freinage lors de l’atterrissage. Aussi, les avions se présentant toujours face au vent. Donc elles peuvent être utilisées dans un sens ou dans l’autre en fonction du sens du vent

Question 79

Voies de circulation des avions (VCA) :

Answer 79

Communément nommée « taxiway » dans le langage aéronautique. La VCA est une voie délimitée et aménagée prévue pour que les avions puissent y circuler par leurs propres moyens depuis ou vers les terminaux, hangars ou pistes de décollage et d’atterrissage.

Question 80

AERONEF- aire de trafic

Answer 80

► aires de stationnement des avions ► aires de garage des avions ► aires d’entretien des avions ► parties des routes de service situées sur les aires de stationnement reliant des aérogares. Le roulage sur l’aire de manœuvre est limité aux besoins de l’intervention et sous escorte. Il convient donc d’utiliser les routes d’aires de trafic pour tout déplacement hors intervention.

Question 81

Il existe 2 catégories d’aéronefs :

Answer 81

► les aérostats, (montgolfières, ballon à gaz) ► les aérodynes, dont la force est assurée par une force aérodynamique, la portance, produite à l’aide d’une voilure (avion, ULM, hélicoptères…)

Question 82

La cabine désigne l’espace où se tiennent le Personnel Navigant Commercial (PNC) et les passagers. Elle comporte:

Answer 82

► les sièges passagers et les sièges équipage ► les espaces de rangement ► les galleys (cuisines de bord) ► les toilettes ► pour certains aéronefs, des postes de repos pour l’équipage Ce type d’aéronef dispose d’une capacité d’emport de l’ordre de 100 à 500 passagers.

Question 83

AERONEF-Soutes

Answer 83

On appelle « soute » la partie d’un avion située dans le fuselage où l’on entrepose des bagages ou du fret. Certaines marchandises sont interdites, d’autres sont soumises à réglementation (armes, NRBC…). Les aéronefs modernes sont équipés de système de détection et d’extinction. Le système d’extinction le plus utilisé diffuse du halon. Le commandant de bord et la compagnie aérienne sont les seuls à connaitre exactement le chargement transporté.

Question 84

AERONEF-Moteurs

Answer 84

Assure la propulsion par action ou réaction. ► un réacteur aspire tout sur son passage (distance de sécurité minimum 8 m). La poussée d’un réacteur est un danger à prendre en compte (distance minimum deux fois la longueur de l’avion lors de la poussée des réacteurs) ► une hélice qui tourne ne se voit pas. On doit rester à distance pour ne pas risquer d’être heurté (distance minimum 4 m).

Question 85

differents types d'avions

Answer 85

avion de ligne: + de 20 passagers avion d'affaires : - de 20 passagers avion de transport regional : en moyenne 30 a 40 passagers, tendant vers 60- 80 passagers avion de transport: avions modifiés pour le transport avion de tourisme : de 1 a 6 places avion sans pilote : drone

Question 86

differents types d'avions militaires

Answer 86

► avions de combat (Rafale, Mirage 2000, Mirage F1…) ► avions de reconnaissance (Mirage F1 CR…) ► avions de surveillance et détection (Awacks, DC8…) ► avions de transport (Hercules, Airbus, Transall…) ► avions école (Alphajet, Epsilon…)

Question 87

code couleur munitions avion militaire

Answer 87

orange-inerte bleu-exercice bleu-vert pale-fumigene jaune-explosif briasant marron-explosif balistique rouge-incendiaire noir-perforant lettre T- tracteur (obus)

Question 88

L’hélicoptère est devenu un des principaux acteurs du monde aérien. Les particularités qui font l’intérêt est sa manœuvrabilité inégalée qui lui permet d’être employé dans de nombreuses applications

Answer 88

► tourisme ► secours à victimes ► lutte contre l’incendie ► hélitreuillage

Question 89

L’aéroport est divisé en 2 parties :

Answer 89

► la zone côté ville ► la zone côté piste. Cette zone est non librement accessible au public. Son accès est soumis à la détention et présentation d’un titre de circulation aéroportuaire (TCA) valide

Question 90

Moyen d'Accès en Hauteur (MAH) caractéristiques

Answer 90

► hauteur maxi 8 m 20 ► désincarcération : 1 cisaille ► éclairage : 4 x 1 000 W ► Ventilation : VOE - débit 30 000 m3 /h ► CS : ⦰ de 65 mm ► LDT

Question 91

Véhicule d'Intervention Massive (VIM)-caractéristiques

Answer 91

► 12 000 à 15 000 l d’eau ► 1 500 à 2 000 l d’émulseur ► Canon de 6 000 l/mn ► portée 90 m ► 150 m3 de mousse en 2 mn

Question 92

L’escadron de sécurité incendie et de sauvetage est une unité opérationnelle située sur la base aérienne 107 de l’aérodrome Villacoublay. Elle est composée de militaires de l’armée de l’air. On y retrouve :

Answer 92

► 1 véhicule de sauvetage aéronautique (VSA) ► 1 véhicule d’intervention rapide polyvalent (VIRP) ► 2 véhicules mousses d’aérodrome (VMA 105)