1
Q
SERVICE DE SURVEILLANCE ATS
A
Terme utilisé pour indiquer un service fourni directement par l’entremise d’un système de surveillance ATS.
2
Q
SYSTÈME DE SURVEILLANCE ATS
A
Terme générique désignant, selon le cas, l’ADS-B, un PSR, un SSR ou tout autre système comparable qui permet d’identifier des aéronefs. Un système comparable est un système ayant manifesté, par l’entremise d’une analyse comparative ou d’une autre méthodologie, un niveau de sécurité et de performance égal ou supérieur à un SSR monopulsé.
3
Q
SURVEILLANCE ATS
A
Toutes les méthodes de détection à distance des aéronefs à l’aide d’équipement électronique certifié ou mis en service, y compris le PSR, le SSR, la MLAT et l’ADS-B, sans l’avantage des observations visuelles.
4
Q
SERVICE DE CONTRÔLE PAR SURVEILLANCE ATS
A
Service de contrôle de la circulation aérienne fourni à partir de renseignements provenant de sources d’équipements de surveillance ATS.
5
Q
ESPACEMENT DE SURVEILLANCE ATS
A
L’espacement d’aéronefs conformément aux minimums établis, en fonction des renseignements provenant de la surveillance ATS.
6
Q
AVIS DE SURVEILLANCE ATS
A
Avis et renseignements basés sur des observations par surveillance ATS.
7
Q
SUIVI DE SURVEILLANCE ATS
A
Utilisation de la surveillance ATS dans le but de fournir aux aéronefs des renseignements et des avis au sujet des écarts importants par rapport à la trajectoire de vol normale.
8
Q
ASSISTANCE DE NAVIGATION
A
Fourniture de renseignements sur la position, de vecteurs, ou de vérifications de route et de vitesse sol.
9
Q
Doit-on founir l’assistance à la navigation par surveillance ATS lorsqu’un pilote le demande?
A
Oui, sauf interdiction expresse.
10
Q
Quelles sont les conditions à appliquer les procédures de contrôle par surveillance ATS?
A
- L’aéronef est identifié
- L’aéronef évolue dans l’espace aérien contrôlé (sauf)
- Vous êtes en communication directe avec le pilote (sauf 2)
- Vous avez la certitude que l’information surveillance ATS affichée est adéquate.
11
Q
Quelles sont les conditions pour guider un aéronef dans la classe G?
A
Informer le pilote et obtenir son accord.
12
Q
Qu’est-ce que la DCPC?
A
Communications directes contrôleur-pilote (direct controller-pilot communications). Communications entre un contrôleur et un pilote sans relais avec une autre unité.
13
Q
Trois actions par rapport à l’équipement
A
Vérifier le fonctionnement…
Ne pas gêner ou entraver…
Coordonnez la mise hors service selon les besoins du traffic, faire tout le possible…
(Vérifiez le fonctionnement de l’équipement de l’unité conformément au manuel d’utilisation de l’équipement et aux procédures de l’unité.[1]
Ne gênez pas ou n’entravez pas le fonctionnement normal de l’équipement.
Coordonnez la mise hors service de l’équipement aux fins d’entretien normal par le personnel d’entretien approprié, en tenant compte des besoins du trafic existant et prévu pendant la période d’interruption. Si le personnel d’entretien le demande, vous devez faire tout ce qui est possible pour mettre l’équipement hors service aux fins de l’entretien courant.
[1] L’équipement VDF est utilisé dans certaines tours pour accroître la conscience situationnelle des contrôleurs. La prestation directe de services DF aux pilotes n’est plus assurée.)
14
Q
Si vous n’êtes pas certain que l’information ATS est adéquate?
A
Informer le surveillant… fonder les activités sur nouvelles directives ou sinon, l’évaluation de l’équipement
(Informez-en le surveillant ou l’autorité déléguée.
Fondez vos activités de contrôle subséquentes sur les directives ATS telles que complétées par les directives de votre surveillant ou l’autorité déléguée. En l’absence de toute directive, fondez vos actions sur votre évaluation de l’équipement.)
15
Q
Quel est l’objectif du service de contrôle aérien?
A
Transmettez les autorisations et instructions requises afin de maintenir un débit sûr, ordonné et rapide de la circulation sous le contrôle de votre unité.
16
Q
À qui assure-t-on le service de contrôle aérien?
A
Aéronefs IFR évoluant dans l’espace contrôlé et VFR en classe A* et B
Donnez la priorité au service de contrôle. Assurez les autres services dans toute la mesure du possible.
17
Q
ESPACEMENT
A
L’espacement entre aéronefs, altitudes ou routes.
18
Q
ALTITUDE
A
Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer. Aussi appelé : altitude indiquée.
19
Q
ROUTE (track)
A
Projection, sur la surface de la terre, de la trajectoire d’un aéronef dont la direction à un point quelconque est généralement exprimée en degrés par rapport au nord vrai, magnétique ou de la grille.
20
Q
L’espacement doit-il être cohérent? Pourquoi?
A
Oui. La sécurité en dépend.
21
Q
Quels sont les trois éléments du contrôle sécuritaire, ordonné et rapide
A
Planification, exécution et suivi.
22
Q
PLANIFICATION
A
Déterminez l’espacement minimum approprié requis.
23
Q
EXÉCUTION
A
Mettez en application l’espacement choisi.
24
Q
SUIVI
A
Assurez-vous que l’espacement planifié et exécuté est maintenu.
25
Pourquoi doit-on assurer un espacement aussi près des minimums prescrits?
Afin d'assurer un débit rapide.
26
Quelles exemples de circonstances exceptionnelles nécessitent une plus grande séparation?
Détournement illicite, des conditions météorologiques défavorables, des difficultés de navigation…
27
ESPACE AÉRIEN CONTRÔLÉ
Espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel est assuré le service de contrôle de la circulation aérienne.
28
Équipement des emplacements radar (RSE)
Un radar que NAV CANADA possède et exploite.
29
PSR
Le radar primaire de surveillance: Système radar qui détecte les objets au moyen de signaux radio réfléchis. Aussi appelé : radar primaire (au 5 secondes ou 12 nord).
30
SSR
Le radar secondaire de surveillance: Système radar dont l’utilisation dépend de la présence d’équipement complémentaire à bord d’un aéronef (transpondeur). Ce transpondeur émet un signal codé en réponse aux transmissions provenant de la station au sol (interrogateur). Puisque ce système dépend des signaux émis par le transpondeur plutôt que des signaux réfléchis par l’aéronef, comme c’est le cas pour le radar primaire de surveillance (PSR), il présente d’importants avantages opérationnels, en particulier, une portée supérieure et une identification fiable. Aussi appelé : radar secondaire.
31
RADAR
RADAR - Dispositif de radiodétection qui fournit des renseignements sur la distance, l’azimut (ou) l’altitude d’objets.
Il en existe deux types : Le radar primaire de surveillance (PSR)
Le radar secondaire de surveillance (SSR).
32
Quels éléments sont compris dans un site radar PSR et SSR
Une antenne, un émetteur, un récepteur, un synchronisateur, (5e: unaffichage). (PLUS un interrogateur pour SSR (transpondeur à bord de l'aéronef)).
33
TSR
Radars de surveillance terminal.
34
ISSR
Radars secondaires de surveillance autonomes.
35
Portée maximale du radar primaire
80 milles marin (NM).
36
Portée maximale du radar secondaire
250 milles marin (NM) (100 000 pieds).
37
Avantages du SSR (8)
* Il permet d’afficher des renseignements (étiquettes de données) concernant une cible donnée sur l’affichage de situation.
* Il permet de réduire les communications en raison de sa capacité de communiquer l’identification et l’altitude.
* Il transmet automatiquement des données d’altitude si l’aéronef détecté est équipé du Mode C.
* Il améliore et étend de façon importante la couverture radar pour les aéronefs équipés d’un transpondeur.
* Il facilite l’identification des aéronefs car il élimine la nécessité de demander au pilote d’exécuter des virages d’identification ou d’avoir recours à d’autres méthodes d’identification importunes.
* Il facilite la détection des aéronefs perdus ou en état d’urgence, de panne de communication ou de détournement illicite.
* Il permet la poursuite sans entrave des cibles dans les zones de perturbations atmosphériques.
* Il élimine les échos parasites de perturbations atmosphériques ou les échos permanents.
38
Inconvénients du SSR
* Il ne peut pas détecter des cibles non équipées de transpondeur (aéronefs sans transpondeur, volées d’oiseaux, montgolfières,
etc.).
* Il ne peut pas détecter les précipitations et les mauvaises conditions atmosphériques (mais nous avons des renseignements météorologiques d’autres sources qui peuvent apparaître sur l’écran d’affichage de situation).
* Les interrogations ou les retours SSR peuvent être bloqués par le relief, les immeubles ou d’autres aéronefs (on parle alors de « problèmes de portée optique »). (Comme PSR)
39
ÉTABLISSEMENT DE LIEN
Fonction automatisée ou manuelle qui associe des données de surveillance à des données de plan de vol.
40
Code non-discret pour un vol IFR (ou CVFR) pas encore contrôlé
1000 (LLA), 2000 (HHA + océanique).
41
Code non-discret pour un vol VFR
1200 (12500 et -), 1400 (+ de 12500).
42
Code non-discret pour un planeur
1202
43
ADS-B
SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE DIFFUSION: Moyen par lequel des aéronefs, des véhicules d’aérodrome et d’autres objets peuvent automatiquement transmettre et/ou recevoir des données telles que des données d’identification, de position et autres, selon les besoins, sur une liaison de données fonctionnant en mode diffusion.
44
De quoi l'ADS-B dépend?
Sources de navigation de bord (GPS) et données du FMS.
45
Quels sont les avantages de l'ADS-B? (8)
Emplacements ADS-B moins coûteux et plus simples (avant impossible)
On passe de procédures à ATS donc économie de carburant
Conditions atmosphériques n'influencent pas la réception.
Permet le vol libre pour s'adapter à tout
Fiable (sans pièce mobile)
Permet échange bi-directionnel (air-sol, sol-air, air-air)
Plus précis que le radar (2 fois seconde)
Pas nécessaire de demander au pilote de faire quoi que ce soit pour identifier l’aéronef
46
Quels sont les inconvénients de l'ADS-B
Il faut le mode S et pas tous les aéronefs l'ont
Entretien ADS-B lointain difficile (longues pannes) (pas satellite)
ADS-B terrestre seulement 180 NM.
47
ADS-C
Surveillance dépendante automatique en mode contrat: un moyen de transmission électronique du compte rendu de position d’un aéronef convenablement équipé au destinataire précisé, de sorte que le pilote n’a plus à donner verbalement de compte rendu de position.
48
MLAT
Multilateration.
49
Avantages de la MLAT (4)
Installée à très faible coût
L’aéronef n’a besoin d’aucun équipement additionnel
Mise à jour chaque seconde
Super pour contrôleur sol (aéronefs et véhicules en temps réel)
50
PPS
SYMBOLE DE POSITION ACTUELLE: Représentation visuelle, sous forme de symbole sur un affichage de surveillance ou de situation, de la position d'un aéronef, d'un véhicule d'aérodrome ou d'un autre objet obtenue après le traitement automatique des données de position.
Cibles de surveillance ATS
51
CJS
Indicatif de secteur (Controller jurisdiction symbol). Symbole servant à identifier un
secteur.
52
HH
Martin High.
53
WW
West low.
54
EE
East low.
55
TU
Tundra.
56
FR
Forest.
57
MT
Mountain.
58
Martin Terminal (2)
DD (départs) et AA (Arrivées).
59
FDB
Blocs de données complets - full data block (étiquette alpha)
60
LDB
Blocs de données restreints - limited data block (étiquette bravo)
61
ACID
IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF (aircraft identification).
62
Comment Medevac s'affiche-t-il?
Un symoble + rouge devant l'ACID.
Remarques: MED, MEDEVAC ou HOSP
63
WT
Catégorie de turbulence de sillage (wake category).
64
SFI
Special Flight Information or Special Function Indicator (/ après ACID).
65
VMI
Vertical Movement Indicator (flèche).
66
VMR
Vertical Movement Rate (centaines de pieds).
67
POINTS DE TRAÎNÉE
Chaque point correspond à cinq secondes de vol de l’aéronef (ligne pointillée).
68
Que faut-il absolument afficher à l'affichage de situation? (8)
Les cibles non liées
Les CJS (CJS VFR optionnel aux postes IFR)
Liste d'extrapolation
Affichages d'altitude (mode C)
Les données météo en cours et historiques (pour fournir l'info relative au mauvais temps)
VMI
Carte géographique appropriée
Autres à la discrétion
69
Que faut-il afficher sur l'étiquette Alfa? (6)
ACID
WT
SFI
Affichage d'altitude
VMI
Vitesse sol.
70
Que faut-il afficher sur l'étiquette Bravo? (3)
CJS
Altitude
VMI
(ACID suggéré par prof).
71
Que faut-il afficher sur l'étiquette VFR ou une cible non liée? (2)
Altitude
VMI.
72
PTL
Une ligne de trajectoire prévue (PTL, pour Projected Track Line) est une ligne qui est projetée devant la cible choisie. La ligne indique la trajectoire que la cible devrait effectuer au cours d’une période de temps donnée. (Ce n’est PAS une distance)
73
RBL
Une RBL (ligne d’azimut-distance, pour Range Bearing Line et prononcé « ribble ») est une ligne rejoignant deux points désignés par l’utilisateur. Les RBL ont habituellement une étiquette qui fournit les
informations de distance (en milles nautiques), de relèvement (en degrés magnétiques) et d’estimée.
74
Les facteurs de techniques de transmission (4)
Clarté
Débit
Volume/ton
Microphone.
75
Quels deux chiffres doivent être prononcés différement en anglais?
Fife and niner.
76
Quels chiffres peuvent être groupés lors des transmissions? (10)
Numéro d'identifications d'aéronef
Numéros de type aéronef
Vitesse du vent
Hauteur de nuages
VV
Direction du trafic 12 heures
Date
Voie aérienne, route aérienne et route RNAV fixe.
Altitude ASL et RVR (mille et cent)
77
Doit-on prononcer la décimale lors de transmission d'une fréquence?
Si on veut.
78
Comment abrégé un indicatif téléphonique suivi d'une immatriculation complète?
Indicatif + 2 derniers caractères.
79
Comment abrégé un nom de fabricant ou type d'aéronef suivi d'une immatriculation complète?
3 derniers caractères.
80
Dans quelles conditions peut-on changer de langue de communication dans nos transmissions?
Le pilote fait la demande
Pour assurer la sécurité du vol.
81
Quoi faire si on a passé à l'autre langue par inadvertance?
Revenez immédiatement à l'autre langue
Assurez-vous que le pilote a compris.
82
Que faire si le pilote change de langue?
Faites-lui remarquer
Demandez de confirmer la langue qu'il veut utiliser (changer le FDE au besoin).
83
(ALT) ALTITUDE
Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer. Aussi appelé : altitude indiquée.
84
FL (NIVEAU DE VOL)
Altitude exprimée en centaines de pieds qui est indiquée sur un altimètre calé à 29,92 pouces de mercure ou à 1013,2 hectopascals.
85
Quelle marge un aéronef a-t-il pour maintenir une altitude valide?
+/- 200 pieds.
86
À partir de combien de pieds un aéronef est-il considéré comme ayant libéré l'altitude (ou franchi)?
300 pieds ou plus (attention à la valeur de référence).
87
Quand considère-t-on qu'un aéronef a atteint une altitude?
L'affichage se situe à 200 pieds ou moins de l'altitude assignée pendant 4 mises à jour consécutives.
88
À partir de combien de pieds un aéronef est-il considéré comme ayant libéré l'altitude (ou franchi)?
300 pieds ou plus (attention à la valeur de référence)
89
Quand considère-t-on qu'un aéronef a atteint une altitude?
L'affichage se situe à 200 pieds ou moins de l'altitude assignée pendant 4 mises à jour consécutives
90
Qu'est-ce qui influence la performance des aéronefs en altitude? (6)
Charge embarquée
Limites et contrôle de vitesse
Procédures de compagnie
Compétence du pilote
Condition et gradient de la piste (pour la montée initiale)
Température et pression atmosphérique
91
AUTORISATION DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE
Autorisation accordée à un aéronef de manoeuvrer dans l’espace aérien contrôlé dans des conditions spécifiées par une unité ATC.
92
INSTRUCTION DU CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE
Directive donnée par une unité ATC aux fins du contrôle de la circulation aérienne.
93
Ordre de priorité pour un message d'autorisation
PiLSRAVIIR
1. Préfixe/identification d’aéronef[1]
2. Limite d’autorisation[2]
3. SID[3]
4. Route[4]
5. Altitude[5]
6. Vitesse[6]
7. Instructions de départ, de route, d’approche ou d’attente[7]
8. Instructions ou renseignements spéciaux, peuvent include un code SSR[8]
9. Renseignements sur le trafic[9]S
94
4 principaux motifs d'effectuer un balayage visuel
Éviter d'oublier un aéronef
Éliminer la surprise d'un aéronef inconnu
Surveiller le respect des autorisations
Établir les priorités
95
Quelles trois premières choses sont à faire lorsque l'altitude étiquette et l'altitude donnée par le pilote ne correspondent pas?
i. Vérifier que l’aéronef a bien le bon calage altimétrique pour la région;
ii. Émettre à nouveau le calage altimétrique;
iii. Demander au pilote de confirmer son altitude.
96
« Affichez code » ou « Squawk code »
Terme que l’ATC utilise pour assigner un code de transpondeur
97
« Affichez ident » ou « Squawk IDENT »
L’instruction de l’ATC à l’aéronef pour appuyer sur le bouton Affichez ident.
98
Que faire lorsque le PPS ou l'étiquette de données pour un aéronef n'est pas affiché de la façon prévu?
1. Donnez au pilote l’instruction de régler à nouveau son transpondeur, en énonçant le code actuellement assigné:
Réglez à nouveau, affichez ( code de 4 chiffres )
Reset transponder, squawk ( four-digit code)
2. Si cette mesure ne corrige pas le problème, assignez un code différent.
Si le transpondeur d’un aéronef semble être hors d’usage ou ne pas fonctionner correctement, informez le pilote, et s’il y a lieu, l’unité ou le secteur adjacent. Si le transpondeur d’un aéronef est en « standby » ou fermé, informez-en l’unité ou le secteur adjacent.
99
Dans quel cas pouvons-nous assigner un code non discret?
1. Un aéronef qui a annulé ou fermé son plan de vol IFR et ne demande plus de service de surveillance ATS
2. Un aéronef VFR à l’égard duquel le service de surveillance ATS prend fin
100
Quels informations l'ADS-B transmet-elle? (6)
1. La position GPS
2. L'altitude barométrique
3. Une ID de vol
4. Le niveau de projection horizontal
5. Un indicateur de position spécial (SPI)
6. Un drapeau d'urgence
101
Où la MLAT est-elle généralement utilisée?
1. Aéroports avec tour complexe (améliorer la surveillance)
2. Aéroports qui n'avaient pas de couverture de surveillance ATS
102
Les réponses de quels transpondeurs la MLAT utilise-t-elle?
A, C, S, IFF (militaire) et ADS-B
103
Qu'est que le MATS ordonne aux contrôleurs par rapport à l'affiche Splats?
Laisser l'affichage Splats activé à tout moment
104
Quels sont les trois codes d'urgence?
7700 (EMR) urgence
7600 (RDO) panne de communication
7500 (HIJ) détournement illicite
105
Quand devons-nous mentionner la catégorie de turbulence de sillage dans nos communications?
Au contact initial, si c'est LOURD ou SUPER
106
Dans toutes les communications radio, par interphone, téléphoniques et SATVOICE, utilisez :
* La phraséologie appropriée
* L’alphabet et les chiffres phonétiques, lorsque requis
* Les procédures appropriées pour la transmission des chiffres
107
Quand devons-nous arrondir les valeurs de direction et de vitesse du vent?
Instruments à affichage analogique (direction 10 degrés, vitesse 5 noeuds)
108
ACA834 au deuxième contact?
Air Canada 834
109
ACAFACA au deuxième contact?
Air Canada Charlie Alfa
110
Beech GXBD au deuxième contact?
X-ray Bravo Delta
111
3 exemples de structure d'indicatif d'appel pour les aéronefs militaires canadiens:
1. Indicatif téléphonique + numéro de vol (CFC712)
2. Indicatif téléphonique + 4 derniers caractères de l'immatriculation (CFC0604)
3. Indicatif tactique + numéro de vol (GONZO80)
112
Quand devons-nous ajouter MEDEVAC à nos transmissions?
Suite à l'identicatif d'appel d'un aéronef MEDEVAC à tous les coups
113
Indicatif d'appelle pour la patrouille de surveillance des glaces?
CANICE + numéro de vol
114
Indicatifs d'appel pour l'Association civile de recherche et de sauvetage aériens
* SERABEC + immatriculation complète
* CASARA + immatriculation complète
* RESCUE + numéro de vol
115
Devons-nous mentionner le type d'aéronef pour le militaire?
Nous pouvons l'omettre si le pilote l'a indiqué
116
RELECTURE
Répétition par la station réceptrice à l’intention de la station émettrice de la totalité ou d’une partie appropriée d’un message reçu, de manière à obtenir confirmation de l’exactitude de la réception.
117
Faut-il donner la raison à notre refus à la demande d'un pilote?
Oui, pour améliorer sa conscience situationnelle
118
Dans la prestation des services de contrôle de la circulation aérienne et d’information de vol, toutes les unités des services de la circulation aérienne sont tenues à : (3)
* Une application uniforme des normes et des procédures approuvées
* Des communications professionnelles
* Une surveillance des vols et des services d’information de vol attentifs, en tout temps
119
Le service de contrôle aux procédures est fondé sur...
...le temps, la vitesse, la distance et les capacités des systèmes de navigation à bord des aéronefs.
120
Service de contrôle par surveillance ATS est fondé...
...uniquement sur la distance. (Dans la plupart de situations, la surveillance ATS permet au contrôleur d’utiliser plus efficacement l’espace aérien.)
121
À quoi sert principalement le Halo?
Halo: Un Halo est un cercle de différents rayons possibles autour d’une cible ou du curseur de la souris. Cette fonction est utile pour donner une référence visuelle de l’espacement entre les cibles ou pour mettre en évidence certaines cibles
122
À quoi sert principalement le SFI?
SFI: Cette information sert de rappel au contrôleur mais aussi de méthode silencieuse pour communiquer un renseignement aux autres postes de contrôle.
123
Que devez-vous faire lorsque vous réalisez qu’un pilote ne relit pas correctement les instructions que vous lui avez données?
Identifiez et corrigez toute erreur commise pendant la transmission ou la relecture d’une autorisation ou d’une instruction, même si une relecture n’est pas requise. S’il existe un risque de mauvaise interprétation, annulez et reformulez l’autorisation ou l'instruction en entier.
124
Quelle est la technique appropriée de balayage visuel de l’affichage de situation?
Le MATS ne donne pas d’instructions sur la façon d’effectuer le balayage visuel de l’affichage; les méthodes viennent avec l’expérience et en fonction des préférences.
125
Quelle est la vitesse affichée à l’affichage de situation?
Vitesse sol
126
Quelle est la définition de MÊME ROUTE?
Dans l’application de l’espacement, expression utilisée par l’ATC
pour indiquer des routes identiques ou des routes qui convergent ou divergent
d’un angle de 1° à 44° inclusivement.
127
Qu’est-ce que la vitesse de transition?
La vitesse de transition est la vitesse à laquelle un pilote fait la transition entre la vitesse indiquée et le nombre de Mach en monté ou du nombre de Mach à la vitesse indiquée en descente. (FL220-FL280) (FL290 prof) (FL320 ex)
128
Quelle est la tolérance pour le maintien par le pilote d’une vitesse assignée de 240 kt?
230-250 kt (IAS)
129
Quelles sont les différentes façons d’assigner une restriction de vitesse?
Maintenir la vitesse actuelle
Modifier la vitesse d'un certain nombre de noeuds
Augmenter ou diminuer la vitesse jusqu'à une certaine vitesse
Ne pas dépasser une certaine vitesse donnée
130
Vitesse IAS maximale sous 10000 pieds
250 kt
131
Vitesse minimum qui peut être assignée à 20 miles ou plus de la destination (10000+ et - de 10000)
250 IAS et 210 IAS
132
Vitesse minimum qui peut être assignée à moins de 20 miles de la destination (turbojet and propeller)
150 IAS (que si nécessaire pour l'espacement à l'approche finale) 160 IAS (à privilégier pour traverser le repère d'approche finale)
120 IAS
133
VITESSE INDIQUÉE (IAS)
Valeur non corrigée de la vitesse sur l’indicateur de vitesse air. (15 et 29,92)
134
VITESSE VRAIE (TAS)
Vitesse d’un aéronef par rapport à l’air non perturbé et utilisée principalement pour la planification de vol et la phase en route de vol. Dans les communications entre pilotes et contrôleurs, on spécifie vitesse vraie et non vitesse en terme abrégé lorsqu’on parle de celle-ci.
135
Comment demander à un pilote d'indiquer sa vitesse?
Dites/indiquez votre (vitesse) (nombre de MACH)
Say/report (airspeed) (MACH number)
136
Règle approximative pour passer de l'IAS à la TAS
Ajouter 2% de l'IAS pour chaque 1000 pieds d'altitude.
137
VITESSE SOL (GS)
La vitesse sol (GS) est la vitesse de l’aéronef au-dessus de la surface de la terre.
138
Le lien entre la TAS et la GS?
Sans vent, la TAS et la GS sont égales
139
NOMBRE DE MACH
Rapport de la vitesse d’un objet à la vitesse locale du son.
140
Que représente MACH 0,75?
Mach ,75 indique une vitesse égale aux trois quarts (75 %) de la vitesse du son à l’altitude en question
141
Respect du nombre de MACH:
Les aéronefs évoluant dans le CDA doivent maintenir, à Mach 0,01 près, le nombre de Mach assigné par l’ATC, à moins d’avoir obtenu l’autorisation de l’ATC de le modifier ou jusqu’à ce que le pilote ait reçu l’autorisation de descente initiale à l’approche de la destination. S’il est nécessaire de modifier provisoirement et sans délai le nombre de Mach (par exemple en raison de la turbulence), l’ATC doit être avisé de cette modification dès que possible.
Si les performances de l’aéronef ne permettent pas le maintien du dernier nombre de Mach assigné pendant les montées ou les descentes en route, le pilote doit en informer l’ATC au moment de la demande d’autorisation de montée ou de descente.
142
À quoi servent les W rouges?
C'est un indicateur d'alerte placé dans le champ de remarques des FDE pour les mettre en évidence.
143
Quand considère-t-on que les aéronefs sont dans la même couche d'altitude en matière d'IAS et de nombre MACH?
Ils sont espacées de 4000 pieds verticalement ou moins.
144
Est-il permit de modifier la vitesse d'un aéronef?
Si cela est nécessaire pour atteindre ou maintenir l’espacement requis ou pour réduire le guidage, donnez l’instruction à un pilote de régler la vitesse de l’aéronef.
145
Comment demander au pilote s'il peut aller à une vitesse inférieure?
Pouvez-vous maintenir (vitesse)?
Quelle est votre vitesse minimale d'approche?
Can you/are you able to maintain (speed)?
What is your minimum approach speed?
146
Différentes manières d'assigner une vitesse (début de phrases)
Maintenez/Maintain
Vitesse/Speed
Ne dépassez pas/Do not exceed
Réduisez/Reduce
Augmentez/Increase
147
Peut-on demander au pilote de ne pas dépasser ou aller sous une certaine vitesse?
Oui: avec ne dépassez pas ou en ajoutant ou moins, ou plus à la fin de l'instruction. (OR GREATER, OR LESS)
148
Combien de milles de nautiques un aéronef à turboréacteur a-t-il généralement besoin pour perdre 10 noeuds?
Environ 1 NM
149
Est-ce que c'est bon de combiner une instruction d'altitude et de vitesse? Si oui comment?
Il est sage de combiner les deux instructions; ça économise du temps.
Utilisez ENSUITE/THEN suite à l'instruction prioritaire (difficile de faire les deux en même temps pour un pilote)
150
Comment aviser une pilote que le réglage de vitesse n'est plus nécessaire?
Reprenez vitesse normale
Reprenez vitesse publiée
Resume normal speed
Resume published speed
151
Quelle raison donner pour changer la vitesse?
...pour espacement, (maintenez)...
....for spacing, (maintain)...
152
Que faire si le pilote ne semble pas respecter une assignation de vitesse?
À moins qu’un pilote n’indique qu’il est incapable de satisfaire à une assignation de vitesse, répétez promptement l’assignation de vitesse s’il semble que l’aéronef ne respecte pas une assignation de vitesse assignée précédemment.
153
Autre que le principe premier arrivé, premier servi, par quels facteurs déterminer l'ordre des aéronefs? (6)
* Le type d’approche prévue
* Les types d’aéronefs et leur rendement relatif
* L’intervalle minimal spécifié de départ entre les aéronefs au décollage
* Les routes que les aéronefs suivront après le décollage
* Les minimums d’espacement liés à la turbulence de sillage
* Les aéronefs assujettis à l’ATFM
154
Pourquoi préfère-t-on le contrôle par surveillance ATS?
Dans la plupart de situations, la surveillance ATS permet au contrôleur d’utiliser plus efficacement l’espace aérien.
155
Quelle est la différence entre le contrôle aux procédures et le contrôle par surveillance ATS?
En environnement de surveillance ATS, on peut voir la position actuelle des aéronefs sur l’affichage de situation, ce qui n’est pas le cas en environnement aux procédures.
156
Que pourrait-il arriver si l'information ATS n'est pas adéquate?
La mesure pourrait être aussi simple qu’une augmentation de l’espacement entre les cibles, ou aussi complexe que l’arrêt du système de surveillance ATS et donc la prestation d’un service de contrôle aux procédures.
157
Comment maintenir un débit sûr, ordonné et rapide de la circulation sous le contrôle de votre unité.
En transmettant les autorisations et instructions requises.
158
À quelle sorte de service de surveillance ATS devons-nous donner la priorité?
Donnez la priorité au service de contrôle. Assurez les autres services dans toute la mesure du possible.
159
Quel est l’aspect le plus important de la prestation du service de contrôle IFR?
L'obligation d'assurer l'espacement
160
Que signifie maintenir l'espacement entre les aéronefs?
Il y aura toujours une distance, une altitude ou un intervalle de temps minimal entre ceux-ci.
161
Quel sorte d'espacement devons-nous appliquer?
Afin d’assurer le débit rapide de la circulation aérienne, appliquez un espacement aussi près des minimums prescrits que les circonstances le permettent. Si des circonstances exceptionnelles exigent un surcroît de précautions, appliquez un espacement supérieur au minimum spécifié.
162
À quoi sert un radar?
Un radar sert à présenter une image bidimensionnelle des aéronefs évoluant dans votre espace aérien à un instant donné
163
L’acronyme RADAR vient de l’expression:
« Radio Detection And Ranging »
164
Deux fonctions principales du
radar :
La détection d’un objet et la mesure de la distance qui sépare cet objet de l’antenne radar
165
Qu'est-ce qu'une cible liée?
Une cible reconnue et associée à un plan de vol
166
Où l'ATC utilise-il généralement le PSR?
L’ATC utilise généralement le PSR pour surveiller les alentours des aéroports; c’est-à-dire les services de contrôle terminal et les tours sont les principaux utilisateurs de ce type de radar.
167
Pourquoi utiliser le PSR à proximité des aéroports?
Nous utilisons le PSR à proximité des aéroports afin de voir tout aéronef dans le voisinage, même un aéronef qui n’est pas équipé de transpondeur.
168
Quels chiffres ne sont pas utilisés dans les codes discrets?
8 et 9
169
Pourquoi donnez l’instruction aux pilotes d’aéronefs équipés d’un transpondeur de répondre aux interrogations SSR en leur assignant un code approprié.
Pour lier les cibles de surveillance ATS à un plan de vol.
170
Pouvons-nous donner l’instruction d'afficher un code (squawk code) à l'arrivée et au départ?
Mieux vaut l'éviter, vu la lourde charge de travail du pilote lors de ces phases de vol.
171
Comment dire que le transpondeur ne semble pas fonctionner?
Votre transpondeur semble (être hors d'usage / ne pas fonctionner correctement) + raison si apparente.
Your transponder appears (unserviceable / to be malfunctioning) + reason if apparent.
172
Comment donnez l'instruction au pilote de reseter son transpondeur?
Réglez à nouveau, affichez :
Reset transponder, squawk:
173
Quelle est la différence entre la diffusion de l'ADS-B et celle du SSR?
Outre plus de détails, les données de l'ADS-B sont diffusées sans interrogation et peuvent être reçues par les stations terrestres et les aéronefs munis de l’équipement nécessaire.
174
Pourquoi utiliser le NARDS pour le simulateur générique ATCoach?
Cette plateforme a été retenue parce qu’elle reproduit assez fidèlement l’apparence du CAATS, mais elle est plus facile à utiliser.
175
Qu'est qu'une cible extrapolée?
On dit qu’une cible est extrapolée quand, bien que son plan de vol ait été corrélé, elle ne figure plus au radar (parce qu’elle est sortie de la zone, qu’elle est hors de portée, etc.) ou son plan de vol a été décorrélé manuellement.
176
La correspondance entre les codes transmis et les données stockées dans la base de données de l’ATC s’appelle:
« établissement de lien»
177
L'affichage du CJS VFR est-il obligatoire?
Il est optionnel aux postes IFR
178
Comment la liste d'extrapolation doit-elle être montrée?
En grand format montrant tout renseignement pertinent (dépistage rapide d'aéronefs nouvellement déliés)
Ne pas retirer les plans de vol de cette liste, sauf si le système ne le fait pas automatiquement.
Afficher la liste d'extrapolation VFR seulement dans les secteurs où les vols VFR sont permis.
179
Pourquoi les cibles non liées sont affichées?
Afin que vous ayez une cible en cas de
perte de lien, ou afin d’afficher un aéronef pour lequel aucun plan de vol n’a
été entré dans Fusion
180
Note par rapport à la luminosité du PPS:
Au moins un degré d'intensité de plus que les autres éléments de l'affichage.
181
Note par rapport aux fenêtres imbriquées:
Placées en dehors des limites du secteur
Pas utilisées aux fins d'espacement par surveillance ATS
182
Les projections PTL sont-elles toujours fiables?
Oui, seulement si les cibles se déplacent en ligne droite.
183
Quels messages devons-nous envoyer pour assurer les services de la circulation aérienne?
Que les messages nécessaires
184
Que faire avant de commencer à transmettre un message?
S'assurer que vous comprenez bien chaque message
185
Comment appliquer la technique de clarté dans nos communications?
Énoncer chaque mot, particulièrement les chiffres, aussi distinctement que possible.
186
Comment appliquer la technique de débit dans nos communications?
Parler à un rythme régulier, débit assez lent pour permettre au pilote de faire la relecture.
Marquer une courte pause avant et après les chiffres.
187
Comment appliquer la technique de volume/ton dans nos communications?
Parler avec la même intensité d'un bout à l'autre du message, sur un ton de conversation normale.
188
Comment appliquer la technique de microphone dans nos communications?
Connaître les bonnes techniques de microphone. Si vous devez vous écarter un moment, interrompez-vous momentanément.
189
Faites‑moi savoir si vous avez reçu et compris ce message.
ACCUSEZ RÉCEPTION
190
Oui
AFFIRMATIF
191
Permission accordée pour la mesure proposée.
APPROUVÉ
192
Attendez que je vous rappelle
ATTENDEZ
193
J’indique par la présente la séparation entre des parties du message.
BREAK
194
* À titre de demande : La communication est difficile. Veuillez formuler chaque mot ou groupe de mots deux fois.
* À titre de renseignement : La communication étant difficile, chaque mot de ce message sera formulé deux fois.
CHAQUE MOT DEUX FOIS
195
J’indique par la présente la séparation entre des messages transmis à différents aéronefs dans un environnement très encombré.
BREAK BREAK
196
Quelle est la lisibilité de ma transmission ?
COMMENT RECEVEZ‑VOUS ?
197
Vrai ou Exact
CORRECT
198
Entrez en communication avec...
CONTACTEZ
199
Je demande une confirmation de (l’autorisation, l’instruction, la mesure, les renseignements).
CONFIRMEZ
200
Ne tenez pas compte de ce message.
IGNOREZ
201
Une erreur a été commise dans cette transmission (ou le message indiqué).
Le texte correct est...
CORRECTION
202
Exécutez cette instruction le plus vite possible.
EXÉCUTEZ RAPIDEMENT
203
Lorsqu’une intervention immédiate est nécessaire pour des raisons de sécurité.
IMMÉDIATEMENT
204
Je ne peux pas acquiescer à votre demande ou me conformer à votre instruction ou autorisation.
IMPOSSIBLE
205
Je répète pour être plus clair ou pour insister.
JE RÉPÈTE
206
Ma transmission est terminée et j’attends une réponse de vous. (pas VHF)
RÉPONDEZ
207
Non, ou Permission refusée, ou Cela n’est pas exact, ou Impossible.
NÉGATIF
208
Réduisez votre cadence d’élocution.
PARLEZ PLUS LENTEMENT
209
Répétez‑moi tout ce message ou la partie spécifiée.
RELISEZ
210
Répétez toute votre dernière transmission ou la partie suivante.
RÉPÉTEZ
211
Écoutez sur (fréquence)
RESTEZ À L’ÉCOUTE
212
Une modification a été apportée à votre dernière autorisation et cette nouvelle autorisation annule et remplace tout ou partie de la précédente.
RÉAUTORISÉ
213
Vérifiez un système ou une procédure
VÉRIFIEZ
214
J’ai reçu en entier votre dernière transmission. (pour accuser réception)
ROGER
215
Votre message a été compris et sera exécuté.
WILCO
216
Let me know that you have received and understood this message.
ACKNOWLEDGE
217
Yes
AFFIRMATIVE
218
Permission for proposed action granted
APPROVED
219
I hereby indicate the separation between portions of the message
BREAK
220
I hereby indicate the separation between messages transmitted to different aircraft in a very busy environment
BREAK BREAK
221
Examine a system or procedure
CHECK
222
I request verification of: (clearance, instruction, action, information)
CONFIRM
223
Establish communications with…
CONTACT
224
True or Accurate
CORRECT
225
An error has been made in this transmission (or message). The correct version is...
CORRECTION
226
Ignore
DISREGARD
227
Comply with this instruction as promptly as possible
EXPEDITE
228
What is the readability of my transmission?
HOW DO YOU READ
229
I repeat for clarity or emphasis
I SAY AGAIN
230
When immediate action is required for safety reasons
IMMEDIATELY
231
Listen to (frequency)
MONITOR
232
No, or Permission not granted, or That is not correct, or Not capable
NEGATIVE
233
My transmission is ended and I expect a response from you (not used in VHF)
OVER
234
A change has been made to your last clearance and this new clearance supersedes your previous clearance or part thereof
RECLEARED
235
I have received all of your last transmission (only to aknowledge reception)
ROGER
236
Repeat all, or the following part, of your last transmission
SAY AGAIN
237
Reduce your rate of speech
SPEAK SLOWER
238
Wait and I will call you
STAND BY
239
I cannot comply with your request, instruction, or clearance
UNABLE
240
Comply with the clearance or instruction at the first opportunity
WHEN ABLE
241
Comply with the clearance or instruction when convenient to you
WHEN READY
242
I understand your message and will comply with it
WILCO
243
* As a request: Communication is difficult. Please say every word or group of words twice
* As information: Because communication is difficult, every word or group of words in this message will be said twice
WORDS TWICE
244
Devons-nous utiliser la phraséologie normalisée dans MATS
Oui, chaque fois que possible, sinon en language clair et concis.
245
Comment dire l'heure?
Chiffre par chiffre (et demi/and a half) + UTC ou local
246
Comment dire les fréquences dans le spectre de 25 kHz (6 chiffres)
Omettre le dernier chiffre
247
Est-ce qu'il faut toujours dire notre identification d'unité?
Au contact initial, oui. Ensuite, on peut l'omettre si on exerce seulement une fonction. Si on assure plusieurs fonctions, on peut omettre le nom de l'unité, mais pas la fonction.
248
Les types de mission du traité ciel ouvert:
F pour observation
D pour démonstration
T pour transit
249
Quels options avons-nous pour mieux distinguer des indicatifs d'appel semblables?
Répéter l'indicatif radiotéléphonique après le numéro de vol
Ajouter le type d'aéronef à l'indicatif d'appel
Utilisez l'immatriculation de l'aéronef
Utiliser l'indicatif téléphonique suivi d'au moins 2 caractères de l'immatriculation
250
CPDLC
Controller-Pilot Data Link Communications
Communications contrôleur-pilote par liaison de données
251
Les SATVOICE peuvent-ils être utilisés pour les communications régulières?
Oui, mais la préférence devrait être accordée aux méthodes principales de communication VHF, HF et CPDLC
252
Un relecture est-elle nécessaire pour une autorisation ou instruction ATC?
Oui, sauf si l'information est relayée électroniquement ou un arrangement stipule le contraire.
Aussi sauf, selon le RAC, lors d'un décollage à partir d'un aérodrome contrôlé s'il y a un SID.
253
Qu'est-ce que les unités doivent faire par rapport à la langue?
Déterminer, selon leurs opérations, quelle langue officielle est utilisé le moins souvent la considérer comme la langue de minorité au niveau local.
254
Que faire lors du contact initial avec un pilote dont le choix de langue n'a pas été déterminé?
Utilisez les deux langues selon le besoin.
255
Quels sont les deux manières de déterminer l'altitude d'un aéronef pour un contrôleur?
Demander au pilote
Lire l'étiquette de données de l'aéronef à l'affichage de situation
256
Comment demander une altitude?
Quelle est votre altitude?
Dites (votre) altitude
Confirmez (à) altitude
Report (your) altitude
Say (your) altitude
Confirm (at) altitude
257
Manières de donner l'instruction au pilote de rappeler par rapport à une altitude:
Rappelez quittant...
Rappelez passant... (2000 pieds ou plus qu'autorisé)
Rappellez atteignant...
Report leaving...
Report passing...
Report reaching...
258
Peut-on valider une altitude lors d'une montée ou d'une descente?
Oui
259
Quels déviations observées mentionnées?
L'aéronef déviera ou a dévié de sa route assignée ou de sa zone d'attente.
+ ou - 300 pieds
Dévié de 200 pieds et le VMI montre la direction
260
Que dire lorsqu'un aéronef a dévié de son altitude?
Votre affichage d'altitude est " ", altimètre " ". Vérifiez votre altitude.
Your altitude readout is " ", altimeter is " ". Verify your altitude.
261
Pour quelles actions pouvons-nous utiliser un affichage d'altitude non validé?
Pour observer si un aéronef est en palier, en montée ou en descente
Pour observer le taux de montée ou de descente
Pour fournir des renseignements sur le trafic
262
Quels facteurs influencent la performance des aéronefs au sein d'une même compagnie aérienne?
* Nombre de passagers;
* Carburant embarqué;
* Longueur du vol;
* Type de fret;
* Compétence du pilote.
263
À qui donner la priorité d'altitude?
Un aéronef transportant une personne malade/gravement blessée si son état l'exige.
À l'aéronef déjà à cette altitude
Si les deux sont à la même altitude, à l'aéronef de tête
Essayez de satisfaire le plus grand nombre possible d'aéronefs et les exigences de l'ATFM
264
ATFM:
Air traffic flow management
Gestion du débit de la circulation aérienne
265
Qu'a besoin un aéronef pour atteindre au-dessus de 10000 pieds?
Il doit être pressurisé ou équipé d'oxygène supplémentaire
266
Que constitue une autorisation ou une instruction ATC pour un aéronef?
L’autorisation de ne poursuivre que dans la mesure où la circulation aérienne connue est concernée. Elle est basée uniquement sur la nécessité d’espacer la circulation aérienne de façon sécuritaire et efficace.
267
À quels moments un pilote n'est-il pas tenu de se conformer à une autorisation ou une instruction qui lui est adressée?
S'il n'a pas accepté l'autorisation ou accusé réception de l'instruction.
Il a aussi la responsabilité finale en ce qui concerne la sécurité de son aéronef.
268
Transmettre ou relayer une autorisation:
(ID) AUTORISÉ
A-T-C AUTORISE (ID)
(ID) CLEARED
A-T-C CLEARS (ID)
269
Transmettre une instruction ou insister:
(ID) (verbe à l'impératif)
A-T-C ORDONNE (ID)
A-T-C INSTRUCTS (ID)
270
Messages ATC autre qu'autorisation ou instruction:
INFORME
SUGGÈRE
DEMANDE À
ADVISES
SUGGESTS
REQUESTS
271
Exemple de différence entre une instruction et une autorisation:
AUT: Vous AVEZ LE DROIT d'aller là
INS: Vous DEVEZ aller là
272
Peut-on modifier une autorisation antérieure? Comment?
Oui, en donnant une nouvelle autorisation. On peut modifier la route, l'altitude ou les deux.
RÉAUTORISÉ (modifications)... (reste de l'autorisation inchangé)
Transmettez la route au complet
RECLEARED (modifications)... (rest of clearance unchanged)
273
Liste de verbes pouvant être utiliser avec l'altitude:
Montez, descendez, maintenez, traversez, (pas plus haut/plus bas), arrêtez (montée/descente) à, continuez (montée/descente), atteignez, prévoyez plus haut/plus bas)
Cimb, descend, maintain, cross at, after passing, stop at, continue to, reach by, expedite until,expect
274
Quelle vitesse voit-on sur les fiches de plans de vol?
Généralement vitesse vrai (TAS), sauf si le pilote à mis un nombre de MACH
275
Que faut-il faire pour faire descendre un aéronef et changer sa vitesse?
Puisqu'il est difficile de régler la vitesse en descente pour certains aéronefs, donner l'instruction de descendre et dire ENSUITE/THEN l'instruction de vitesse
276
LSS
VItesse local du son: la vitesse du son à l'altitude de l'aéronef
277
Comment s'appelle les cadrans pour indiquer la vitesse dans un aéronef?
Indicateur de vitesse ou anémomètre
Machmètre
278
Que faire si le type d’espacement ou le minimum utilisé pour espacer des aéronefs ne peut être maintenu?
Prenez des mesures pour vous assurer qu’un autre type d’espacement existe ou qu’un autre minimum soit établi avant que l’espacement actuel devienne insuffisant.
279
Vitesse de croisière
A320
B738
B744
C550
A320 M,78
B738 M,78
B744 M,86
C550 M,65
280
Vitesse de montée
A320
B738
B744
C550
A320 290 KIAS transition M,76
B738 270 KIAS transition M,76
B744 310 KIAS transition M,87
C550 240 IAS transition M,60
281
Vitesse de descente
A320
B738
B744
C550
A320 M,77 transition 275 KIAS
B738 M,76 transition 265 KIAS
B744 M,87 transition 310 KIAS
C550 M,65 transition 252 KIAS
282
À quel moment le pilote fait-il la transition entre le nombre de MACH et l'IAS?
En descente, au moment où il atteint la vitesse de transition IAS sur son indicateur de vitesse (à moins que la compagnie ou l'exploitant ait une politique de transition différente, à une altitude donnée par exemple).
283
Quel est l'avantage d'une restriction de vitesse par rapport au guidage?
Une fois que des vitesses ont été assignées aux aéronefs, il n’y a généralement plus rien à retoucher jusqu’à ce que d’autres exigences d’espacement soient requises. Ce n’est pas le cas du guidage qui exige une surveillance constante du contrôleur et d’autres mesures de contrôle une fois qu’une le problème est résolu, comme dans le cas, par exemple, d’une manœuvre de dépassement.
284
Un pilote préfère-t-il un guidage ou un contrôle de vitesse?
Un contrôle de vitesse est plus simple, mais a une incidence sur la consommation de carburant et le temps de vol prévu.
285
À partir de combien de noeuds de différence n'appliquerons-nous pas de réglage de vitesse?
Plus de 30 noeuds
286
Que faire si un pilote signale une vitesse supérieur à 250 noeuds en dessous de 10000 pieds ASL ou évolue à une telle vitesse?
S'il n'indique pas qu'il s'agit d'une vitesse minimale de sécurité, informer le gestionnaire de l'exploitation de service.
287
Limite de vitesse à moins de 3000 pieds AGL à une distance de 10 NM ou moins d'un aéroport contrôlé?
200 KIAS, à moins d'y avoir été autorisé par l'ATC
288
Différentes manières de donner l'instruction de maintenir un vitesse:
Maintenez votre vitesse actuelle
Maintenez votre nombre de mach actuel
Maintenez (vitesse) * noeuds
Maintenez (vitesse) MACH *
Vitesse * noeuds
Maintain present speed
Maintain present MACH number
Maintain (speed) * knots
Maintain (speed) MACH *
Speed * knots
289
Différentes manières d'émettre une vitesse maximale:
Maintenez (vitesse) * noeuds ou moins
Maintenez (vitesse) MACH * ou moins
Ne dépassez pas (vitesse) * noeuds
Ne dépassez pas (vitesse) MACH *
Maintain (speed) * knots or less
Maintain (speed) MACH * or less
Do not exceed (speed) * knots
Do not exceed (speed) MACH *
290
Différentes manières de réduire une vitesse:
Réduisez à la vitesse minimale en configuration lisse
Réduisez à la vitesse d'approche minimale
Réduisez (vitesse) (à) *noeuds (ou moins)
Réduisez (vitesse) (à) MACH * (ou moins)
Réduisez (vitesse) de * noeuds
Réduisez (vitesse) de MACH *
Reduce to minimum clean speed
Reduce to minimum approach speed
Reduce (speed) (to) * knots (or less)
Reduce (speed) (to) MACH * (or less)
Reduce (speed) by * knots
Reduce (speed) by MACH *
291
Différentes manières d'émettre une vitesse minimum:
Maintenez (vitesse) * noeuds ou plus
Maintenez (vitesse) MACH * ou plus
Maintain (speed) * knots or greater
Maintain (speed) MACH * or greater
292
Différentes manières d'augmenter la vitesse:
Augmentez (vitesse) (à) * noeuds (ou plus)
Augmentez (vitesse) (à) MACH * (ou plus)
Augmentez (vitesse) de * noeuds
Augmentez (vitesse) de MACH *
Increase (speed) (to) * knots (or greater)
Increase (speed) (to) MACH * (or greater)
Increase (speed) by * knots
Increase (speed) by MACH *
293
Les aéronefs peuvent naviguer entre des NAVAID distancés de maximum:
150 NM, mais jusqu'à 230 NM entre 18000 et 45000 pieds.
294
Qu'est-ce qui peut perturbé le signal du NDB?
Les conditions atmosphériques
Le relief
La réfraction côtière
Les orages électriques
295
Un aéronef équipé de RNAV et/ou de GPS a-t-il besoin de NAVAID pour voler?
Non. Il peut voler entre des points très espacés.
296
ROUTE SANS SURVEILLANCE ATS
Route sur laquelle un aéronef peut déterminer sa position, sa route et, par conséquent, son altitude IFR minimale sans bénéficier de l’information surveillance ATS.
297
Pourquoi utiliser le guidage? (7)
Espacement
Mise en file
Mise en séquence
Efficacité
Demande du pilote
Espace aérien réglementé
Trafic
298
Que considérer avant de choisir le guidage?
Charge de travail du contrôleur
Charge de travail du pilote
Proximité de l'aéronef à la limite du secteur
299
VECTEUR
Cap donné par un contrôleur à un pilote en vue du guidage pour la navigation
300
Pour quels raisons un pilote peut-il demander des vecteurs?
* Pour rejoindre la trajectoire d’approche finale
* Pour éviter de mauvaises conditions météorologiques
* Pour suivre une route plus directe
* Pour faciliter la navigation, en cas d’absence d’équipement RNAV.
301
Guidez un aéronef si l’une des conditions suivantes s’applique :
* Cela est nécessaire pour assurer l’espacement.
* Cela est exigé par les procédures d’atténuation du bruit.
* Vous ou l’aéronef y gagnerez un avantage opérationnel.
* Le pilote le demande.
302
Si vous commencez un guidage par vecteur, informez le pilote des éléments suivants :
La raison du guidage par vecteur et/ou la position vers laquelle l’aéronef est guidé:
Vecteurs (en raison du) trafic
Vecteurs pour séquence/espacement/autre raison
Vecteurs pour *position dans le circuit d'aérodrome*
Vecteurs vers repère/voie aérienne/finale/radiophare d'alignement de piste/autre
Vectors (due) traffic
Vectors for sequencing/spacing/other reason
Vectors for *position in aerodrome traffic circuit*
Vectors to fix/airway/final/localizer/other
303
Si le pilote est en charge de la navigation, qui est en charge de l'espacement?
Le contrôleur
304
À quoi correspond l'espace aérien de classe G?
Quelle autorité ou responsabilité l'ATC y a-t-il?
Cet espace aérien correspond à l’espace aérien qui n’a pas été désigné de classe A, B, C, D, E ou F et à l’intérieur duquel l’ATC n’a pas l’autorité ni la responsabilité de contrôler la circulation aérienne.
305
De quoi s'assurer avant de guider un aéronef?
Avant de guider un aéronef, assurez-vous qu’il peut s’établir sur la route autorisée sans qu’il ait besoin d’assistance à la navigation alors qu’il est encore sous couverture de surveillance ATS.
306
CAP
Orientation de l’axe longitudinal d’un aéronef, généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, du compas ou de la grille).
307
Différence entre route et cap:
La route est la trajectoire à la surface de la Terre de l’aéronef, affectée par le vent (dérive); le cap doit être corrigé pour compenser pour l’effet du vent afin de suivre la trajectoire voulue.
308
Pour émettre un vecteur, le contrôleur a trois options :
1. Donner l’instruction de voler un cap donné.
2. Donner l’instruction de virer à droite ou à gauche et voler un cap donné.
3. Donner l’instruction de virer à droite ou à gauche d’un certain nombre de degrés.
309
Quelles formules utiliser pour faire le guidage:
Volez cap *
Quittez * cap *
Maintenez cap actuel
Virez (à gauche / à droite) cap *
Virez (à gauche / à droite) * degrés
310
What to say to vector:
Fly heading *
Leave/depart * heading *
Maintain present heading
Turn (left / right) heading *
Turn (left / right) * degrees
311
Il y a deux façons de connaître le cap d’un aéronef :
i. Le déterminer en observant l’affichage de situation.
ii. Le demander au pilote.
312
En guidage, qu'est-ce qu'un point cible?
Quand on donne des vecteurs, il faut savoir quel point cible qu’on vise.
313
Lorsque vous guidez un aéronef, vous devez (par rapport à l'altitude) :
* Prévoir une marge de franchissement du relief suffisante en lui assignant des altitudes égales ou supérieures à l’altitude IFR minimale spécifiée pour la région à l’intérieur de laquelle il est guidé.
* Assigner des altitudes IFR minimales corrigées pour températures froides, s’il y a lieu, en respectant les procédures de l’unité.
314
Que garanti l'altitude IFR minimale?
Elle garantit toujours la marge de franchissement du relief.
315
Lorsqu’un aéronef évolue à une altitude minimale de guidage établie qui ne fournit pas une marge suffisante de franchissement au-dessus d’un obstacle proéminent, guidez l’aéronef en fonction de l’un des minimums suivants :
Cinq (5) milles, si la position de l’obstacle proéminent est indiquée sur le CSiT ou le NARDS
Trois (3) milles, si les conditions suivantes sont réunies : 4 blablabla
316
Vous pouvez mettre fin au guidage d’un aéronef, à condition que l’une des conditions suivantes s’applique à l’aéronef:
* Il est autorisé à effectuer une approche.
* Il est autorisé pour un circuit d’attente.
* Il est établi sur une route et ne requiert pas d’assistance à la navigation.
317
Informez le pilote d’un aéronef de sa position, si l’une ou l’autre des conditions suivantes s’applique :
* L’identification est établie par un virage d’identification.
* Le guidage est terminé, à moins que vous sachiez que le pilote possède les renseignements.[1]
* Le pilote demande les renseignements.
* Vous le jugez nécessaire.
318
Quelles informations données à l'interruption du guidage?
Phraséologie?
L’interruption du guidage, sauf lorsque l’aéronef a été autorisé à effectuer une approche
La position de l’aéronef au moment où le guidage est interrompu à moins que
vous sachiez que le pilote possède ce renseignement.
(POSITION) REPRENEZ VOTRE NAVIGATION
(POSITION) RESUME OWN NAVIGATION
319
Que faire si un aéronef a été guidé hors de sa route autorisée?
Autorisez-le à se rendre au point de cheminement ou au repère suivant de sa trajectoire de vol, ou guidez-le vers un point de sa trajectoire originale.
320
Les suffixes d’équipement suivants indiquent la capacité de navigation :
R ou G : certification RNAV ou GPS en route. L’aéronef peut naviguer directement jusqu’à un repère sans en recevoir de signal.
S : Standard (VHF, ADF, VOR and ILS). L’aéronef peut naviguer directement jusqu’à une NAVAID seulement s’il reçoit de celle-ci un signal de navigation.
321
À quel angle devrions-nous faire intercepter des voies aériennes?
Un angle de 30 degrés ou moins est la pratique standard (MATS trajectoire d'approche finale)
322
Dans le poste de pilotage, qu'est-ce qui affiche les caps?
Un gyroscope directionnel (DG) ou un gyrocompas, dont le cadran comporte 360 graduations
323
1. Pourquoi donne-t-on des vecteurs?
Espacement, mise en file, séquence, efficacité, demande du pilote, espace aérien réglementé, trafic
324
2. Que faut-il prendre en considération avant d’émettre un vecteur, et pourquoi?
Charge de travail du pilote/contrôleur, proximité de la limite du secteur
325
4. Peut-on fournir des vérifications de vitesse sol à un aéronef VFR dans un espace aérien de classe G?
Oui, l’ATC n’y a ni l’autorité, ni la responsabilité du contrôle de la circulation aérienne, mais les services d’information de vol et d’alerte y sont fournis.
326
8. Quel est le sens du virage si le cap initial est 050 et le cap voulu 020?
À gauche
327
Comment exprimer les caps?
Exprimez les caps en degrés sous la forme d’un nombre de trois (3) chiffres. Exprimez les caps en degrés magnétiques à moins qu’il ne soit jugé approprié d’exprimer les caps en degrés vrais. Pour désigner le plein nord, dites CAP 360.
328
Quand on utilise la méthode: virez à droite / à gauche, qu'est-il recommandé de faire?
Donnez cette instruction:
Dites le nouveau cap
Say new heading
329
Comment dire un cap plein nord?
Cap 3-6-0
Heading 3-6-0
330
Pourquoi le pilote pourrait-il demander des informations de trafic qu'il voit?
Parce qu'il est difficile pour un pilote d'estimer l'altitude et la trajectoire.
331
Quels exemples de quand il serait important de donner des renseignements sur le trafic.
Alerte TCAS
Détection visuelle de l'autre aéronef
Proximité d'un autre aéronef
Trajectoires convergentes
Trafic VFR
332
RENSEIGNEMENTS SUR LE TRAFIC
Renseignements transmis par les ATS aux pilotes pour les prévenir de la présence d’autres trafic connu ou observé pouvant se trouver à proximité de leur position ou de leur route projetée.
333
Si la cible d’un aéronef IFR ou CVFR identifié est susceptible de se rapprocher d’une autre cible observée au point de justifier l’attention du pilote:
...fournissez les renseignements sur le trafic à l’aide de l’équipement de surveillance ATS à moins que l’une des conditions suivantes s’applique :
* Les aéronefs sont espacés, en fait, par un espacement vertical supérieur au minimum approprié.
* Les aéronefs sont établis dans un circuit d’attente.
334
MATS ACC > Gestion de la circulation aérienne > Opérations en route > En attente
Sauf si leur espacement sera supérieur au minimum d’espacement vertical.
...informez le pilote de l’aéronef autorisé en circuit d’attente de la présence des autres aéronefs attendant au même point.
Trafic (type d'aéronef) en circuit d'attente à (repère) en palier à (altitude)
Traffic (aircraft type) holding at (fix) maintaining (altitude).
335
Fournissez les renseignements sur le trafic aux pilotes d’aéronefs dans l’espace aérien...
...de classe C et de classe D.
Fournissez les renseignements sur le trafic aux pilotes d’aéronefs dans l’espace aérien de classe E, à moins que la charge de travail, les limites de l’équipement ou des tâches davantage prioritaires vous empêchent de le faire.
336
Que serait des limites d'équipement par rapport aux renseignements sur le trafic?
Les limites peuvent se produire en raison d’une dégradation ou d’une panne de l’équipement de communication ou de surveillance ATS.
337
Communiquez les renseignements sur le trafic à tous les aéronefs concernés si l’une des situations suivantes se présente : (6)
* Vous autorisez un aéronef à maintenir au moins 1000 pieds plus haut que toute formation.
* Vous autorisez un aéronef IFR à voler conformément aux règles VFR.
* Plusieurs aéronefs sont en circuit d’attente au même repère et leur espacement correspond au minimum d’espacement vertical. (PHRASÉO)
* Un pilote le demande.
* Un pilote a accusé réception d’une instruction d’évitement.
* Vous le considérez nécessaire.
338
Fournissez le service d’information de vol à tous les aéronefs connus évoluant dans une région d’information de vol sauf si l’un ou l’autre s’applique :
* L’exploitant de l’aéronef assure le service d’information de vol.
[1] [2]
* Un facteur opérationnel comme la charge de travail[3] ou les limites de l’équipement[4] vous empêche de fournir le service.
Le service d’information de vol peut être fourni avant le départ ou pendant toute phase du vol, qu’un aéronef évolue à l’intérieur ou à l’extérieur de l’espace aérien
contrôlé.
Vous pouvez utiliser l’équipement de surveillance ATS pour fournir les services
d’information de vol dans tout espace aérien sous couverture de surveillance ATS
sous réserve que vous soyez satisfait que l'information de surveillance ATS affichée est adéquate.
Vous n’êtes pas tenu d’informer un pilote de vos raisons de ne pas fournir le service d’information de vol ou de l’interrompre.
[1] Par exemple, les responsabilités relatives aux services d’alerte lorsqu’un aéronef évolue selon un itinéraire de vol de compagnie.
[2] Dans ce contexte, la charge de travail signifie le volume de trafic, la complexité du trafic, la congestion des fréquences radio, la coordination ou toute autre tâche de contrôle. Elle ne comprend pas les limites du système créées par la formation en milieu de travail, la dotation, les pauses des
employés ou toute autre contrainte du milieu de travail.
[3] Les limites peuvent se produire en raison d’une dégradation ou d’une panne
de l’équipement de communication ou de surveillance ATS.
339
Êtes-vous tenus d'informer un pilote des raisons de ne pas fournir le service d'information de vol ou de l'interrompre?
Non
340
En règle générale, on communique les renseignements sur le trafic quand les aéronefs sont à environ
15 à 20 NM l’un de l’autre, mais ce
n’est pas une règle absolue. Même jusqu'à 30 NM.
341
Les renseignements sur le trafic peuvent être fondés sur l’un des éléments suivants:
* L’observation de cibles (non identifiées ou identifiées)
* Les rapports reçus de pilotes ou d’autres unités ATS
342
Exemples de position de trafic:
Trafic à 1 heure 8 milles
Traffic one o'clock 8 miles
343
Lorsque vous communiquez à un aéronef des renseignements sur le trafic, s’il y a lieu, incluez les éléments suivants :
1. Position de l’aéronef
2. Direction du vol
3. Type d’aéronef ou vitesse relative
4. Altitude de l’aéronef
5. Point et heure du compte rendu
6. Autres renseignements
344
Exemples de direction pour trafic:
Direction nord, est, ouest, sud, nord-est, opposé
En rapprochement, de gauche à droite
Northbound, eastbound, westbound, southbound, inbound, opposite direction, from left to right
345
Autre que le type d'aéronef pour le trafic:
Hélicoptère/helicopter
Type inconnu/type unknown
Lent/slow moving
Rapide/fast moving
346
Trois scénarios exigeants les renseignements de trafic:
* Deux aéronefs sous surveillance ATS
* Un aéronef sous surveillance ATS et l’autre non-identifié
* Deux aéronefs non-identifiés
347
Comment l'altitude peut-il être exprimer pour des renseignements de trafic?
L'altitude affichée
Mille pieds plus haut / plus bas
One thousand feet above / below
...non-vérifé / unverified
...inconnu / unknown
...en montée / en descente
...climbing / descending
348
Si vous n’assurez pas l’espacement par surveillance ATS et que le pilote d’un aéronef identifié indique qu’il ne voit pas le trafic qui lui a été signalé:
...informez le pilote dès qu’il est dégagé du trafic.
DÉGAGÉ DU TRAFIC (position du trafic)
CLEAR OF PREVIOUS TRAFFIC (traffic position)
349
Pour les renseignements de trafic, tenez compte des éléments suivants:
On tient compte des éléments suivants :
* Charge de travail du contrôleur.
* Conditions météorologiques : si les aéronefs sont dans les nuages, ils ne se verront pas.
* Un aéronef qui cesse sa montée à 1000 pieds plus bas que l’autre aéronef (TCAS).
* Charge de travail du pilote et encombrement de la fréquence.
* Niveau d’expérience du pilote
350
3. Quelles données faut-il transmettre à un aéronef non identifié pour lui communiquer le trafic identifié?
1. Position de l’aéronef
2. Direction du vol
3. Type d’aéronef ou vitesse relative
4. Altitude de l’aéronef
5. Point et heure du compte rendu
6. Autres renseignements
351
Le contrôleur relevé est responsable du poste d’exploitation pendant la surveillance d’avant-relève.
Lorsque vous relevez un contrôleur d’un poste d’exploitation :
1. Si le poste est muni d’un système de connexion électronique qui enregistre le temps de se préparer à accepter la responsabilité du poste de contrôle et le temps en devoir au poste, connectez-vous conformément aux directives de l’unité. On attend d’un stagiaire qu’il s’enregistre en même temps que l’OJI et qu’il se déconnecte lorsqu’il quitte le poste.
2. Observez les situations d’exploitation et l’équipement.
3. Écoutez les communications.
4. Observez le trafic actuel et prévu.
5. Vérifiez la liste de vérification de transfert de poste.
6. Faites la corrélation des renseignements pertinents.
7. Informez le contrôleur relevé que vous avez passé en revue la situation et demandez un exposé verbal.
8. Échangez toutes les données pertinentes et posez les questions voulues pour vous assurer de bien comprendre.
9. Après l’exposé verbal, déclarez, ou indiquez clairement au contrôleur relevé que la responsabilité du poste a été transférée.
[5] « Assumer la responsabilité d’un poste » s’applique également à un poste
qu’on combine ou qu’on dédouble.
352
Avant d’assumer la responsabilité d’un poste opérationnel :
* Vous devez être en mesure de produire votre carnet de documents d’aviation (CDA) valide ou l’équivalent.
* Assurez-vous de respecter les exigences en ce qui a trait aux licences et aux compétences.[1][2]
* Ouvrez une session comme l’exigent les procédures de l’unité.
* Lisez et accusez réception de toute l’information obligatoire, telle que déterminée par le gestionnaire d’unité.
* Examinez les renseignements opérationnels appropriés, par exemple, les NOTAM, les conditions d’aérodrome, l’état de l’équipement et les renseignements météorologiques.
353
Le contrôleur de relève est responsable du poste pendant les procédures d’après-relève.
Lorsqu’on vous relève de votre poste d’exploitation :
* Donnez un exposé verbal au contrôleur de relève en utilisant la liste de vérification de transfert de poste.
* Si le système de communication le permet, enregistrez l’exposé verbal.
* Restez avec le contrôleur de relève et surveillez. Pendant ce temps, renforcez l’exposé de relève du poste et aidez le contrôleur de relève à se familiariser avec le poste
* Lorsqu’il y a combinaison de postes, effectuez les procédures de chevauchement après relève au poste où l’exploitation a été combinée.
354
Pourquoi est-ce préférable qu’un aéronef soit corrélé?
Pour que le contrôleur ait en face de lui tous les renseignements sur leurs vols.
355
Qu’est-ce qu’un code non discret?
Un code générique que l’ATC n’a pas spécifiquement assigné.
IFR generique
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Decks in class (5)
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