1
Q
Quelles sont les dimensions du secteur East Low
A
Du sol jusqu’au FL290 non inclusivement. (À partir du FL240 en haut du terminal de Martin)
2
Q
Avec quels secteurs East Low fait-il la coordination (et fréquences)
A
Martin High (128.5)
Forest (133.22)
West Low (133.67)
Tundra (127.0)
Humboldt (126.75)
Arrivées (125.15)
Départs (119.9)
3
Q
Nouveaux repères à apprendre East Low:
A
Kyler et Black pour les arrivées
Banjo and Dextr pour les départs
4
Q
Où se trouve l’espace aérien de classe G dans East Low?
A
- Sous les voies aériennes. du sol à 2200 AGL
- Au-dessous de 12500 pieds ASL dans la zone hachurée
- Au-dessous de FL180 dans la partie grise et à plate
5
Q
Quelles classes d’espaces aériennes sont retrouvées dans East Low?
A
A, B, E et G
F:
CYR496 (comment avant)
CYR497 (toujours activée)
CYA499(P)
6
Q
Vous pouvez guider un aéronef dans l’espace aérien de classe G à condition…
A
…d’en informer le pilote et d’obtenir son accord.
AIR CANADA UN-DEUX-TROIS, JE PEUX VOUS DONNER UN CIRCUIT D’ATTENTE OU UN VECTEUR POUR ESPACEMENT. ACCEPTEZ-VOUS DES VECTEURS EN ESPACE AÉRIEN NON CONTRÔLÉ?
AIR CANADA ONE-TWO-THREE, I CAN GIVE YOU A HOLD OR VECTOR YOU FOR SPACING. WILL YOU ACCEPT VECTORS INTO UNCONTROLLED AIRSPACE?
7
Q
Le cheminement des aéronefs IFR à FL230 et plus bas et qui n’atterrissent pas dans le terminal de Martin…
A
…doit se faire par les portes d’entrée et de sortie appropriées.
(KYLER ou BLACK puis transférés à (DD))
8
Q
Le TCU acheminera les aéronefs au FL230 et plus bas qui traversent l’espace aérien du terminal de Martin…
A
…en passant par les portes de sortie ANGEL, BANJO, DEXTR et WEST GATE.
9
Q
Quel espacement East Low fournit au TCU?
A
A. Les secteurs de la sous-unité En route de Martin espacent d’une distance constante ou croissante d’au moins 10 NM les aéronefs de types semblables devant atterrir dans le terminal de Martin.
B. Un contrôleur peut appliquer l’espacement vertical au lieu de l’espacement de 10 milles à des aéronefs de types dissemblables.
L’espacement s’effectue par rapport aux repères suivants: KYLER, WHITE et BLACK
10
Q
Comment s’écoule le trafic du TCU vers WW/EE?
A
A. Le TCU émet une montée au FL230 ou à l’altitude du plan de vol (si elle est inférieure).
- On peut utiliser l’espacement vertical au lieu d’espacement par surveillance ATS si nécessaire.
- Dans le cas d’aéronefs restreints sous le FL230, le TCU utilise le champ REMARQUES de l’étiquette pour indiquer l’altitude à laquelle l’aéronef est autorisé.
11
Q
Comment s’écoule le trafic de WW/EE vers le TCU?
A
B. Les aéronefs atterrissant à CYEZ reçoivent l’autorisation de descendre à 10 000 pieds, sauf si l’on applique l’espacement vertical entre des aéronefs de types dissemblables.
- Une coordination verbale est nécessaire pour tout aéronef non autorisé à descendre à 10 000 pieds.
C. Un aéronef atterrissant à CYEZ ne doit pas être autorisé à descendre plus bas que 10 000 pieds.
12
Q
Comment s’achemine le trafic du TCU vers WW/EE?
A
D. Le TCU achemine les aéronefs au départ de Martin directement vers le repère de sortie approprié :
- BANJO
- DEXTR
- ANGEL
- WEST GATE :
Les aéronefs qui sortent par la West Gate seront directs YBB ou YWW, ou sur un cap assigné entre ces deux points. Le TCU utilise le champ REMARQUES de l’étiquette pour indiquer le cap assigné.
13
Q
Comment s’achemine le trafic de WW/EE vers le TCU?
A
E. WW/EE doivent veiller à ce que les aéronefs atterrissant à CYEZ aient reçu l’arrivée appropriée (STAR) avant d’entrer dans l’espace aérien terminal par les repères suivants:
- WHITE
- KYLER
- BLACK
14
Q
Comment fonctionne l’écoulement pour les aéronefs atterrissant à YEZ en provenance de MSP? Et l’inverse?
A
MSP l’achemine par HML-BLACK et le fait descendre à 10000 pieds. Au besoin, MSP fait un relevé de position à HH. MSP fournit l’espacement de 10 NM en file aux aéronefs de type similaires.
Une approbation est requise pour toute modification à moins de 30 NM de la frontière.
EE/WW s’assurent qu’aucun n’aéronef en partance de YEZ/YIP n’est autorisé plus haut que FL280 avant le transfert.
15
Q
Différent fonctionnement des FDE dans EE par rapport à HH:
A
5 repères: YCC, HML, TROUT, YFF, YGS
Il faut sélectionner dans lesquels l’aéronef doit être mis. L’ordre n’est plus l’altitude, mais les estimées ou la séquence d’atterrissage.
3 baies pour les vols prévus: Pending arrivals, pending overflights, pending dpartures
16
Q
En règle générale, la marge de franchissement du relief est soit de…
A
…1000 pieds au-dessus des obstacles connus (édifices, tours hertziennes de téléphonie mobile, etc.), soit de 1500 ou 2000 pieds au-dessus de tout obstacle en régions montagneuses.
AIM: … doit évoluer à une altitude supérieure d’au moins 2000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 5 NM de l’aéronef lorsqu’il se trouve dans les régions 1 et 5, et au moins de 1 500 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 5 NM lorsqu’il évolue dans les régions 2, 3 et 4
17
Q
ALTITUDE IFR MINIMALE
A
Altitude IFR la plus basse établie pour un espace aérien donné. Selon l’espace aérien, l’altitude IFR minimale peut être une altitude minimale de franchissement d’obstacles (MOCA), une altitude minimale en route (MEA), une altitude minimale de secteur (MSA), une altitude minimale de guidage (MVA), une altitude de sécurité 100 NM, une zone terminale d’arrivée (TAA), une altitude minimale de zone (AMA), une altitude de transition, ou une altitude d’approche interrompue. L’altitude IFR minimale fournit la marge de franchissement d’obstacles, mais peut se trouver à l’intérieur ou à l’extérieur de l’espace aérien contrôlé.
18
Q
ALTITUDE MINIMALE DE FRANCHISSEMENT D’OBSTACLES (MOCA)
A
Altitude au-dessus du niveau de la mer (ASL) entre des repères déterminés sur des voies ou des routes aériennes qui satisfait aux exigences de marge de franchissement d’obstacles IFR pour le segment de route visé.
19
Q
ALTITUDE MINIMALE EN ROUTE (MEA)
A
Altitude au-dessus du niveau de la mer (ASL) spécifiée entre deux repères sur une voie ou une route aérienne. Cette altitude assure la réception d’un signal de navigation convenable et répond aux exigences IFR de franchissement d’obstacles.
Cette altitude est publiée sur les cartes aéronautiques
20
Q
Altitude minimale de zone (AMA)
A
Altitude la plus basse qui puisse être utilisée dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) et qui assure une marge minimale de franchissement de 1000 pi ou, dans une région montagneuse désignée, de 2000 pi, dans des conditions de pression et de température standards, au-dessus de tous les obstacles situés dans la zone spécifiée arrondie par excès au multiple de 100 pi le plus proche.
(comme MOCA, mais pas une voie)
21
Q
ALTITUDE MINIMALE DE SECTEUR (MSA)
A
Dans des conditions de pression et de température standard, altitude la plus basse qui assure une marge minimale de franchissement de 1000 pi au-dessus de tous les objets situés dans un rayon de 25 NM autour d’une aide radio à la navigation ou un point spécifié.
La MSA s’applique à proximité immédiate d’une NAVAID et est
illustrée sur une carte DU CAP.
22
Q
ALTITUDE MINIMALE DE GUIDAGE (MVA)
A
Altitude la plus basse utilisée par
l’ATC pour le guidage des aéronefs et qui satisfait aux exigences en matière de couverture radio et de franchissement d’obstacles dans un espace aérien spécifié.
Une MVA est spécifique au contrôle par surveillance ATS et elle peut
avoir une grande importance pour un contrôleur du niveau inférieur.
Dans le présent cours et la simulation connexe, il n’y a pas de MVA publiée. On peut toutefois guider les aéronefs dans East Low et West Low à condition de s’assurer qu’ils restent :
- Sous la couverture de surveillance ATS
- À l’altitude IFR minimale publiée ou plus haut
23
Q
L’altitude d’approche interrompue…
A
est l’altitude à laquelle un aéronef doit monter s’il n’atterrit pas après une approche IFR. Elle est indiquée sur la carte du CAP.
24
Q
L’altitude de sécurité 100 NM…
A
n’a pas de définition formelle. Cette altitude, généralement indiquée sur les cartes du CAP, a fait l’objet d’une inspection en vol et a été approuvée. C’est l’altitude qui satisfait aux critères de marge de franchissement d’obstacles dans un cercle de 100 NM de rayon dont le centre est le centre géographique de l’aérodrome.
25
Altitude de transition:
Altitude à laquelle un aéronef IFR fait la transition de la phase en route à l’approche ou du vol aux instruments au vol à vue.
26
Transition: (TC AIM)
a) Terme générique qui décrit le changement d’une phase d’un vol ou d’une condition de vol à une autre, par exemple, transition de la phase en route à l’approche ou transition du vol aux instruments au vol à vue.
b) Procédure publiée servant à relier le départ normalisé aux instruments (SID) de base à une ou plusieurs voies aériennes en route, ou à relier une ou plusieurs voies aériennes en route à l’arrivée normalisée en région terminale (STAR) de base. Il est possible que plus d’une transition soit publiée dans le SID ou la STAR pertinents.
27
Opérationnellement parlant, que faire avec les altitudes minimales?
N’approuvez pas ou n’assignez pas d’altitude qui soit inférieure à l’altitude IFR minimale. Informez le pilote si une altitude demandée est inférieure à l’altitude IFR minimale.
28
À la demande du pilote, vous pouvez approuver une altitude qui est inférieure à la MEA, mais qui est à la MOCA ou plus haut, pour l’une ou l’autre des raisons suivantes :
* La sécurité du vol (comme givrage et turbulence)
* La vérification en vol d’une NAVAID
* Un vol MEDEVAC
* La méthode de navigation GNSS
Lorsqu’un aéronef traverse une voie aérienne, vous pouvez l'autoriser à une altitude qui est inférieure à la MEA, mais qui est à une autre altitude IFR minimale applicable ou plus haut.
29
PASSAGE D’UNE MEA À UNE AUTRE
Un aéronef qui suit une voie aérienne doit voler à une altitude égale ou supérieure à la MEA publiée indiquée sur les cartes. Si la MEA au-delà d’un repère est plus élevée, l’aéronef doit franchir ce point de changement à la MEA plus élevée. Une autorisation pour la MEA supérieure doit être délivrée suffisamment tôt pour que l’aéronef puisse monter et franchir le point de changement à la MEA plus élevée. (W ROUGE MEA)
30
S’il est nécessaire pour un aéronef de changer d’altitude pour respecter une MEA supérieure après le repère suivant...
...autorisez l’aéronef à monter suffisamment tôt pour lui permettre de passer ce repère à une altitude égale ou supérieure à la MEA établie au-delà du repère.
31
Si un pilote demande une altitude inférieure à la MEA pour le segment en cours, mais que l’altitude demandée est égale ou supérieure à la MEA établie après le repère suivant...
n’autorisez pas l’aéronef à descendre au-dessous de la MEA du segment en cours avant d’avoir passé le repère au-delà duquel est établie la MEA inférieure.
32
Avant d’assigner une altitude, posez-vous les sept questions
suivantes :
1. L’altitude demandée est-elle égale ou supérieure à l’altitude IFR minimale?
2. L’altitude demandée se trouve-t-elle dans votre espace aérien?
3. L’altitude demandée est-elle appropriée à la direction du vol?
4. Une coordination est-elle requise?
5. Y a-t-il du trafic?
6. L’altitude est-elle appropriée sur le plan opérationnel?
7. Le changement d’altitude requiert-il un changement de voie aérienne?
33
Une restriction normale serait celle de dépasser un repère à une altitude donnée ou plus haut, ou plus bas. Exemple :
ALFA-BRAVO-CHARLIE, DESCENDEZ (À) QUATRE MILLE PIEDS, TRAVERSEZ KLNGR À CINQ MILLE PIEDS OU PLUS HAUT.
ALFA-BRAVO-CHARLIE, DESCEND (TO) FOUR THOUSAND, CROSS KLNGR AT OR ABOVE FIVE THOUSAND.
ALFA-BRAVO-CHARLIE, DESCENDEZ (À) QUATRE MILLE PIEDS, PAS PLUS BAS QUE CINQ MILLE PIEDS JUSQU’À KLNGR.
ALFA-BRAVO-CHARLIE, DESCEND (TO) FOUR THOUSAND, NOT BELOW FIVE THOUSAND UNTIL KLNGR
Aussi: LORSQUE PRÊT, WHEN READY
34
Dans la région desservie par notre sous-unité, quelle est l'altitude sécuritaire qui satisfait partout aux exigences de MEA?
7000 pieds
35
QNH vs QFE
QNH est un terme pour le calage altimétrique,
Le QFE donne la hauteur au-dessus de l'altitude de l'aérodrome ou du seuil de piste correspondant. Pas disponible au Canada.
36
Où le contrôleur obtient-il le calage altimétrique?
L'OIDS, l'affichage de situation ou le bulletin météo.
Tours, FSS, ou bureaux météo.
37
Lorsqu’un aéronef est utilisé dans la région de calage altimétrique, chaque membre d’équipage de conduite qui occupe un poste de membre d’équipage de conduite muni d’un altimètre doit :
a) immédiatement avant d’effectuer un décollage à partir d’un aérodrome, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome ou, si ce calage altimétrique ne peut être obtenu, sur l’altitude de l’aérodrome;
b) en vol, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de la station la plus rapprochée sur le trajet du vol ou, dans le cas où la distance entre les stations les plus rapprochées sur ce trajet est supérieure à 150 milles marins, sur le calage altimétrique d’une station proche du trajet du vol;
c) immédiatement avant de commencer la descente en vue de l’atterrissage à un aérodrome, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome si ce calage altimétrique peut être obtenu.
38
Lorsqu’un aéronef est utilisé dans la région d’utilisation de la pression standard, chaque membre d’équipage de conduite qui occupe un poste de membre d’équipage de conduite muni d’un altimètre doit :
a) immédiatement avant d’effectuer un décollage à partir d’un aérodrome, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome ou, si ce calage altimétrique ne peut être obtenu, sur l’altitude de l’aérodrome;
b) avant d’atteindre le niveau de vol auquel le vol doit être effectué, caler l’altimètre à 29,92 pouces de mercure ou 1 013,2 millibars;
c) immédiatement avant de commencer la descente en vue de l’atterrissage à un aérodrome, caler l’altimètre sur le calage altimétrique de l’aérodrome si ce calage altimétrique peut être obtenu.
39
Si un aéronef vole de la région d’utilisation de la pression standard vers la région d’utilisation du calage altimétrique..
...transmettez le calage altimétrique en vigueur avant que ne s’effectue la transition.
40
Chaque centième de pouce de mercure du calage d'altimètre correspond approximativement à...
10 pieds
Donc 1000 pieds par pouce
41
Si le pilote règle le calage altimétrique trop haut, l'aéronef est...
trop bas
42
Par conséquent, deux problèmes peuvent se présenter lorsque deux aéronefs dans la même région de calage altimétrique ont des calages altimétriques différents :
* L’espacement de 1000 pieds entre aéronefs risque d’être absent.
* Un des aéronefs pourrait ne pas avoir la marge de franchissement d’obstacle requise au-dessus du relief.
43
N’assignez pas de niveau de vol qui soit inférieur au niveau de vol utilisable le plus bas indiqué dans le tableau suivant:
29,92 et plus: FL180
29,91 à 28,92: FL190
28,91 à 27,92: FL200
27,91 et moins: FL210
Si une modification du calage altimétrique nécessite une augmentation ou permet une réduction du niveau de vol utilisable, coordonnez avec les unités et secteurs adjacents s’il y a lieu.
44
Espacement d'un CYR, limite supérieure définie en altitude:
18000 pieds ASL au FL290:
29,92 et plus: 1000
29,91 à 28,92: 2000
28,91 à 27,92: 3000
27.91 et moins: 4000
Plus que FL290, même mais +1000 (RVSM)
Plus bas que 18000 pieds ASL: 1000 pieds
45
Transmettez la valeur du calage altimétrique de la façon suivante :
* Identifiez le calage par le nom de la station à laquelle il s’applique, sauf si :
◦ Le calage s’applique à la station où est située l’unité.
◦ Il n’existe aucune possibilité de malentendu. [1]
Par exemple, l’ACC de Toronto communiquant le calage pour Peterborough : ALTIMÈTRE DE PETERBOROUGH
Par exemple, l’ACC d’Edmonton communiquant le calage pour Red Deer et Edmonton : ALTIMÈTRE DE RED DEER... ALTIMÈTRE D'EDMONTON
* Si le calage est égal ou inférieur à 28,99 ou égal ou supérieur à 31,00, dites-le deux fois.
(calage), JE RÉPÈTE / I SAY AGAIN, (calage)
* Si le calage altimétrique est supérieur à 31,00, transmettez le calage altimétrique réel et confirmez que le pilote a calé l’altimètre de son aéronef à 31,00.
* Si le calage est tiré d’un bulletin météorologique datant d’une heure ou plus, incluez l’heure du bulletin.
ALTIMÈTRE À (heure) ÉTAIT (calage)
* Si le calage varie de plus ou moins 0,02 pouce, diffusez un calage altimétrique révisé.
* Si un pilote demande quel type de calage est donné, répondez qu’il s’agit d’un calage QNH (altitude au-dessus du niveau de la mer).
Si aucun calage altimétrique local ou à distance n’est disponible pour cet endroit, informez-en le pilote lorsque vous transmettez les renseignements d’atterrissage.
CALAGE ALTIMÉTRIQUE POUR ( id d'unité ) NON DISPONIBLE.
Peut-il effectuer une approche?
46
DH8A
Dash 8
Vitesse de croisière: 190 KTS (240)
Vitesse maximale: 255 KTS (265)
Altitude maximale: FL250
ROC: 1300
WTC: Moyen
Distance franchissable: 900 NM
47
DH8C
Dash 8
Vitesse de croisière: 220 KTS (260)
Vitesse maximale: 275 KTS (300)
Altitude maximale: FL250
ROC: 1000
WTC: Moyen
Distance franchissable: 1900 NM
48
DH8D
Dash 8
Vitesse de croisière: 280 KTS (250)
Vitesse maximale: 305 KTS (370)
Altitude maximale: FL250
ROC: 1200
WTC: Moyen
Distance franchissable: 1300 NM
Généralement plus rapide dans la sim
49
B190
Beech 1900
Vitesse de croisière: 280 KTS
Vitesse maximale: 300 KTS
Altitude maximale: FL250
ROC: 2500
WTC: Moyen
Distance franchissable: 1300 NM
Généralement plus rapide dans la sim
50
PC12
Pilatus
Vitesse de croisière: 190 KTS (232)
Vitesse maximale: 235 KTS (380)
Altitude maximale: FL300
ROC: 800
WTC: Léger
Distance franchissable: 1800 NM
Vitesse lente en montée
51
SW4
Metroliner
Vitesse de croisière: 240 KTS (280)
Vitesse maximale: 265 KTS (300)
Altitude maximale: FL250
ROC: 1000-700
WTC: Moyen
Distance franchissable: 1300 NM
Vitesse rapide en montée
52
Il est bon de garder à l’esprit qu’en ralentissant la vitesse de translation d’un aéronef en montée...
...on permet à l’aéronef d’augmenter son taux de montée.
53
De nombreux contrôleurs en route utilisent les taux de montée de :
* 1500 pi/min pour un aéronef à réaction
* 1000 pi/min pour un aéronef à turbopropulseur
* 500 pi/min pour un monomoteur léger
54
Utilisez les affichages d’altitude d’un aéronef sous le contrôle d’un autre contrôleur pour déterminer l’altitude de l’aéronef, seulement si l’une ou l’autre des conditions s’applique :
* L’autre contrôleur a confirmé l’altitude de l’aéronef.
* Lors du transfert, le contrôleur qui effectue le transfert ne vous informe pas que l’affichage d’altitude de l’aéronef est non valide ou non validé.
N’utilisez pas les affichages d’altitude quand le calage altimétrique de l’emplacement pour la région géographique concernée est inférieur à 26,00 ou supérieur à 33,00.
55
Vous pouvez assigner une altitude à un aéronef, uniquement lorsque l’aéronef qui occupait cette altitude, ou qui franchit cette altitude en montée ou en descente, a rappelé ou a été observé effectuant l’une des manœuvres suivantes :
* Quittant ou franchissant l’altitude que vous souhaitez assigner
Il faut tenir compte du taux de montée ou de descente des deux aéronefs pour déterminer quand un aéronef peut être autorisé à l'altitude qui vient d'être libérée.
L’article et le rappel ci-dessus signifient que si le Mode C d’un aéronef en descente affiche 047 , un autre aéronef peut être autorisé à descendre à 5000 pieds. Une telle autorisation garantit un espacement de 1000 pieds. La seule exigence est que l’aéronef autorisé doit avoir un taux de montée ou de descente similaire au précédent.
56
Pour appliquer l’espacement vertical en toute sécurité lorsque la performance des aéronefs est inégale...
...on considère généralement que l’aéronef dont le plan de vol indique la vitesse vraie la plus élevée a le taux de montée et de descente le plus élevé.
57
Vous pouvez assigner une altitude à un aéronef, uniquement lorsque l’aéronef qui occupait cette altitude, ou qui franchit cette altitude en montée ou en descente, a rappelé ou a été observé effectuant l’une des manœuvres suivantes :
* Quittant ou franchissant l’altitude que vous souhaitez assigner
* Quittant ou franchissant une autre altitude espacée de celle-ci par le minimum approprié et que l’une des conditions suivantes s’applique :
◦ Des conditions de turbulence forte sont présentes.
◦ Une montée en croisière a été transmise à l’aéronef qui occupait précédemment l’altitude que vous souhaitez assigner.
RAPPELEZ QUITTANT, RAPPELEZ ATTEIGNANT
REPORT LEAVING, REPORT REACHING
58
Il est très utile et pratique de connaître les principales causes de la turbulence. Il en existe quatre types; un ou plusieurs types peuvent, être présents en même temps au même endroit :
* Perturbation de l’écoulement de l’air en raison de courants convectifs verticaux
* Perturbation de l’écoulement de l’air en raison de son passage à proximité ou au-dessus d’obstacles tels qu’un relief irrégulier
* Cisaillement du vent
* Sillage créé par d’autres aéronefs
59
MONTÉE EN CROISIÈRE
Technique de croisière entraînant une augmentation nette de l’altitude à mesure que la masse de l’aéronef diminue. Une autorisation ou une instruction d’effectuer une montée en croisière permet la mise en palier temporaire à des altitudes intermédiaires et la montée à n’importe quelle vitesse.
60
Sans Mode C, comment appliqué la norme d'espacement?
RAPPELEZ QUITTANT ou RAPPELEZ ATTEIGNANT
REPORT LEAVING or REPORT REACHING
61
Avantages de la technique de l’échelonnement:
* Espacement assuré
* Efficace où l’espacement latéral ou longitudinal ne peut pas être obtenu, ou n’est pas encore en place.
62
QUAND APPLIQUER LA TECHNIQUE DE L’ÉCHELONNEMENT?
Cette technique d’espacement est habituellement appliquée dans une configuration de départ lorsque deux aéronefs de performance similaire sont acheminés vers la même voie aérienne ou la même porte.
63
Inconvénients de la technique de l’échelonnement
* Charge de travail accrue
* Coordination possiblement nécessaire
* Restrictions possibles imposées aux aéronefs
64
Reconnaître les points ayant priorité lors du balayage visuel:
Limites de secteur – Terminal
Limites de secteur externes
Zones de début de descente/de mise en palier et virage en route
65
…doit évoluer à une altitude supérieure d’au moins ... pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de ... NM de l’aéronef lorsqu’il se trouve dans les régions ? et ?, et au moins de ... pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de ... NM lorsqu’il évolue dans les régions ?, ? et ?
…doit évoluer à une altitude supérieure d’au moins 2000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 5 NM de l’aéronef lorsqu’il se trouve dans les régions 1 et 5, et au moins de 1 500 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 5 NM lorsqu’il évolue dans les régions 2, 3 et 4
66
Quelle altitude ou quel niveau de vol peut-on considérer comme approprié sur le plan opérationnel.
A. dans l'espace aérien inférieur, l'altitude du plan de vol ou altitude aussi rapprochée que possible de l'altitude du plan de vol, tenant compte de la route du vol; ou
B. dans l'espace aérien supérieur, une altitude qui n'est pas à plus de 4000 pieds sous l'altitude du plan de vol
67
Mettez les FDE en séquence dans le secteur East Low (et West Low) :
1. En ordre chronologique sous un repère, plaçant l’estime le plus tôt en bas; ou
2. Par séquence d’atterrissage, si nécessaire
68
ARRIVÉE NORMALISÉE EN RÉGION TERMINALE (STAR)
Procédure d’arrivée IFR de l’ATC publiée dans le CAP pour les aéronefs dotés des fonctions de navigation appropriées et codée dans de nombreuses bases de données du GNSS et du FMS.
69
les STAR sont conçues afin de...
...simplifier les procédures d’autorisation aux aéroports à forte densité et sont illustrées individuellement dans le Canada Air Pilot (CAP).
70
Permettez aux aéronefs volant sur des SID, STAR et routes RNAV...
...d’effectuer leur propre navigation, dans la mesure du possible.
Laissez l’aéronef effectuer sa propre navigation dans la mesure du possible. (STAR)
71
Si vous commencez un guidage par vecteur, informez le pilote des éléments suivants :
* La raison du guidage par vecteur et/ou la position vers laquelle l’aéronef est guidé.
* L’annulation du SID ou de la STAR, s’il y a lieu
72
Guidage d’un aéronef hors d’une STAR et rétablissement sur la même STAR
Si vous guidez un aéronef hors d’une STAR, donnez au pilote l’instruction de rejoindre la STAR à l’aide de l’une des méthodes suivantes :
* En lui disant de se rendre directement à un point de cheminement
PROCÉDEZ DIRECT ( point de cheminement ), REJOIGNEZ LE STAR / REJOIN STAR
* En lui disant d’intercepter la STAR entre deux points de cheminement
( VOLEZ / VIREZ / FLY / TURN) ( cap / heading), REJOIGNEZ / REJOIN (nom de la STAR)
Déroutement d’un aéronef vers une autre STAR ou une autre transition
STAR Si nécessaire, émettez une autorisation appropriée pour dérouter l’aéronef vers une autre STAR ou une autre transition STAR et donnez au pilote l’instruction de rejoindre la STAR.
73
Une STAR peut désigner...
...de nombreuses routes latérales, lesquelles dépendent de la piste en service, pour qu’un aéronef puisse voler à partir de divers points pendant la phase en route du vol jusqu’à la phase d’approche avec peu ou pas d’intervention de l’ATC. Ces routes latérales (appelées transitions) sont indiquées sur la carte STAR et peuvent comprendre des instructions pour la gestion du profil vertical.
74
Une STAR peut comporter des restrictions d’altitude. Même si un aéronef doit suivre la trajectoire latérale indiquée sur la carte de la STAR autorisée sans autre autorisation de l’ATC, conformément à la route ou au vol prévu, il n’en va pas de même pour la trajectoire en profil vertical de la STAR...
...Dans ce cas, en effet, l’ATC doit émettre des autorisations de descente et, lorsqu’une altitude plus basse est émise, les pilotes doivent respecter les altitudes du profil STAR jusqu’à l’altitude assignée par l’ATC. À moins d’avoir été spécifiquement annulées par l’ATC, toutes les restrictions publiées au-delà de l’altitude assignée sur la STAR doivent être respectées.
75
Les pilotes doivent respecter les restrictions de vitesse figurant sur une STAR...
U...ne restriction de vitesse assignée par l’ATC a préséance sur toute restriction de vitesse publiée sur une STAR et doit être respectée jusqu’à ce que le pilote n’ait plus le droit de voler à cette vitesse en vertu de l’article 602.32 du RAC.
76
POINT DE CHEMINEMENT
Emplacement géographique déterminé en longitude et latitude pour la définition des routes et des segments de région terminale et le compte rendu de la progression de vol.
77
POINT DE CHEMINEMENT ANTICIPÉ
Point de cheminement où le pilote doit anticiper le virage afin d’éviter de dépasser le prochain segment de vol.
78
POINT DE CHEMINEMENT SURVOLÉ
Point de cheminement avant lequel le pilote ne peut exécuter de virage et qui est suivi d’une manoeuvre d’interception du prochain segment de vol.
79
AVANTAGES DES STAR
* Elles permettent aux aéronefs de suivre des routes normalisées.
* Elles simplifient les procédures pour les pilotes et les contrôleurs.
* Elles optimisent l’utilisation de l’espace aérien.
* Elles font réaliser des économies substantielles de carburant.
* Elles contribuent à réduire les communications entre pilotes et contrôleurs.
80
INCONVÉNIENTS DES STAR
* Elles ne permettent pas un espacement efficace et prévisible en finale.
* Elles sont conçues pour que les aéronefs se rendent jusqu’au DTW/FACF; si les aéronefs ne peuvent s’y rendre, la charge de travail du pilote et du contrôleur est accrue.
DTW: downwind termination waypoint
FACF: final approach course fix
81
On considère que tout aéronef qui ... est en phase d’arrivée, un processus qui comprend plusieurs étapes.
On considère que tout aéronef qui quitte l’altitude du plan de vol en descente pour atterrir est en phase d’arrivée, un processus qui comprend plusieurs étapes.
82
Tous les aéronefs à l’arrivée doivent suivre les STAR publiées, y compris les restrictions d’altitude et de vitesse. Les aéronefs non équipés de la RNAV...
...se verront attribuer un cap, avec les restrictions de vitesse et d’altitude afin de les rendre compatibles avec le flux d'arrivée.
83
Vous devez considérer qu’un aéronef a été autorisé pour la STAR...
si la STAR est incluse dans la partie route du plan de vol.
L’autorisation pour une STAR permet à l’aéronef de suivre la trajectoire latérale seulement, et une autorisation de descente doit être reçue de l’ATC. Autorisez un aéronef à effectuer une STAR afin de descendre suffisamment à l’avance pour respecter toute restriction d’altitude publiée. Les pilotes doivent respecter toutes les restrictions publiées d’altitude et de vitesse à l’altitude autorisée ou au‑dessus de celle‑ci à moins qu’elles n’aient été expressément annulées par l’ATC.
84
5 étapes d'en route à l'approche:
1. Transfert du secteur En route au secteur Terminal
2. Contact initial (ATIS, renseignements pour l’atterrissage)
3. Autorisation de descente
4. Guidage vers la finale
5. Autorisation d’approche
85
RAC 602.32 > Limite de vitesse
(1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit :
a) d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 250 nœuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à
10 000 pieds ASL;
b) d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée de plus de 200 nœuds lorsque celui-ci se trouve à une altitude inférieure à 3 000 pieds AGL et à une distance de 10 milles marins ou moins d’un aérodrome contrôlé, à moins d’y être autorisé par une autorisation du contrôle de la circulation aérienne.
(2) Il est permis d’utiliser un aéronef à une vitesse indiquée supérieure à celles visées au paragraphe (1) lorsque l’aéronef est utilisé aux termes d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées — manifestation aéronautique spéciale délivré en vertu de l’article 603.02.
(3) L’aéronef dont la vitesse minimale de sécurité, selon sa configuration de vol, est supérieure à la vitesse visée au paragraphe (1) doit être utilisé à sa vitesse minimale de sécurité.
86
Bien que le MATS énonce qu’il n’est pas nécessaire de donner le calage altimétrique si le pilote a confirmé qu’il avait l’ATIS en vigueur (voir ci-dessous),...
...on le donne à nouveau dans la pratique courante.
Pour les aéronefs évoluant à haute altitude, on donne l’altimètre avec la première autorisation en bas de FL180.
WJA123, DESCENDEZ (À) UN-SIX MILLES PIEDS, ALTIMÈTRE DEUX-NEUF-HUIT-NEUF.
WJA123, DESCEND (TO) ONE-SIX THOUSAND, ALTIMETER TWO-NINER-EIGHT-NINER.
87
Fréquence ATIS pour l'aéroport de Martin:
124.6
88
D-ATIS?
ATIS version "texto"
89
Assurez-vous que les messages ATIS soient concis. N’incluez pas l’heure du message ATIS ou la RVR dans le message ATIS.
Incluez les renseignements suivants dans un message ATIS, selon le cas, dans l’ordre indiqué :
1. Le nom de l’aérodrome
2. Le code alphabétique du message[4]
3. Les renseignements météorologiques, y compris :
4. Le type d’approche aux instruments en service, y compris des renseignements sur les opérations simultanées sur des pistes convergentes ou parallèles.
5. La piste d’atterrissage, IFR et VFR, y compris des renseignements sur les opérations d’attente à l’écart d’une piste croisant celle-ci et la distance d’arrêt disponible.[11][12]
6. La piste de décollage, IFR et VFR
7. Les conditions d’aérodrome qui pourraient nuire à l’arrivée ou au départ d’un aéronef. Les conditions d’aérodrome comprennent :
8. Restriction ou suspension des atterrissages ou des décollages.
9. Instruction selon laquelle les aéronefs doivent accuser réception du message ATIS lors de leur premier contact avec l’unité ATS.
90
3. Les renseignements météorologiques de l'ATIS :
◦ L’heure du rapport ou de la séquence météorologique
◦ Le vent au sol, y compris les rafales[5][6]
◦ La visibilité, les obstacles à la vue, et l’état du ciel (indiquez le plafond, s’il y a lieu).[7] Vous pouvez emplacer ces renseignements par le terme CAVOK. Les emplacements LAWO ne doivent inclure que la visibilité et l’information sur le plafond.
◦ La température
◦ Le point de rosée
◦ Le calage altimétrique[8]
◦ Les SIGMET, AIRMET et PIREP qui comprennent les conditions de mauvais temps à proximité de l’aéroport.[9] Ils peuvent être énumérés ou désignés de façon alphabétique dans les messages ATIS
◦ D’autres renseignements météorologiques pertinents
Où il y a LAWO, pas : CAVOK, température, point de rosée, type de précipitations
91
7. Les conditions d’aérodrome qui pourraient nuire à l’arrivée ou au départ d’un aéronef. Les conditions d’aérodrome comprennent :
◦ Un compte rendu RSC —Seul le RSC pour la ou les pistes en service, soit par tiers de piste ou pour toute la longueur de piste, le cas échéant, est compris dans le message ATIS.
◦ Un compte rendu CRFI —Seul le CRFI pour la ou les pistes en service, soit par tiers de piste ou pour toute la longueur de piste, le cas échéant, est compris dans le message ATIS.
◦ Des renseignements NOTAM—Ces renseignements peuvent être supprimés des messages ATIS après une période de diffusion de 12 heures aux aéroports intérieurs et de 24 heures aux aéroports internationaux.
◦ Des renseignements sur la présence d’oiseaux—Seulement si cela est nécessaire en raison de conditions extrêmes décrites dans les procédures de l’unité. N’incluez pas de renseignements déjà publiés dans le CFS.
SRC (runway surface condition) CRFI (Canadian Runway Friction Index)
92
Une restriction ou une interruption des atterrissages ou des décollages peut résulter de :
-La mise en oeuvre de procédures de visibilité réduite ou de faible visibilité
-Une directive d'exploitant de l'aéroport
-Un obstacle dans la zone protégée de piste
-Toute autre raison
93
LAWO
Limited aviation weather observation
94
Identifiez chaque message ATIS au moyen d’un code alphabétique de la façon suivante :
* Attribuez, dans l’ordre, un code alphabétique de l’alphabet phonétique, de ALFA à ZULU en continuant jusqu’à ce que toutes les lettres soient utilisées, puis recommencez un nouveau cycle sans tenir compte du début d’une nouvelle journée.
95
Si l’ATIS est disponible...
...tous les pilotes devraient l’utiliser dès qu’ils le peuvent pour obtenir les renseignements préliminaires concernant les arrivées, les départs et l’aérodrome.
96
Enregistrez un nouveau message (ATIS) si l’un ou l’autre des cas suivants se produit : (8)
* Un nouveau bulletin météorologique METAR ou SPECI est reçu.
* Une nouvelle observation LAWO est effectuée.
* Un SIGMET, AIRMET ou PIREP approprié est reçu, mis à jour ou annulé.
* Le calage altimétrique varie de 0,04 pouces ou plus depuis la dernière consignation des données de calage altimétrique.
* Le type d’approche IFR change.
* Une piste change.
* Un NOTAM approprié est reçu, mis à jour ou annulé.
* Une modification de l’état de la piste est signalée.
97
Si le message ATIS ne peut être tenu à jour par suite de l’évolution rapide des conditions...
enregistrez un message précisant que tous ou certains des renseignements seront transmis par l’unité.
98
Sauf si les conditions changent rapidement, il n’est pas nécessaire de transmettre les renseignements inclus dans le message ATIS en vigueur...
...pourvu que le pilote accuse réception du message.
NUMÉRO DE PISTE TOUJOURS INDIQUÉ
Transmettez aux pilotes tout renseignement nouveau et approprié qui diffère du message ATIS en vigueur.
Si un aéronef a été autorisé pour une approche STAR, le contrôleur des arrivées doit alors informer un aéronef, lors du contact initial, de la piste d’atterrissage à utiliser.
99
Si, après avoir communiqué des renseignements d’atterrissage, vous prenez connaissance de renseignements qui pourraient avoir une incidence sur la descente, l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef...
...informez-en le pilote dans les
plus brefs délais. Les pilotes peuvent ne pas être conscients des récents changements pouvant avoir une incidence sur la sécurité du vol, comme les changements de piste.
100
Deux types de turbulence sont particulièrement dangereux pour les aéronefs qui atterrissent et décollent...
...le cisaillement du vent à basse altitude et les microrafales.
101
CISAILLEMENT DU VENT (WS)
Changement, sur une courte distance, de la vitesse ou de la direction du vent, ou des deux à la fois. Ce phénomène peut se produire sur le plan vertical ou horizontal et quelquefois sur les deux.
102
Le cisaillement du vent est généralement associé à... (5)
...des surfaces frontales, des orages ou nuages convectifs (CB et TCU), des microrafales ou une interaction avec le terrain.
103
Les principaux effets du cisaillement du vent à basse altitude (L LVL WS) sont :
* De la turbulence
* Des déplacements d’air violents (courants ascendants, courants descendants, ou tourbillons)
* Une augmentation ou une diminution soudaine de la vitesse indiquée
* Une augmentation ou une diminution soudaine de la vitesse sol et/ou de la dérive
104
En plus, les effets possibles du L LVL WS sur les opérations aériennes sont les suivants :
* Des approches interrompues ou décollages interrompus
* Des problèmes de maîtrise de l’aéronef
* La nécessité d’augmenter l’espacement
* La cessation des décollages et atterrissages
* L’inconfort des passagers
105
MICRORAFALE
Une microrafale est un rabattant intense créée par une zone d'air descendant considérablement refroidi par la pluie dont l’écrasement en surface produit des vents forts qui s’étalent en toutes les directions. Si la zone touchée a un diamètre de 4 km ou moins, on dit qu’il s’agit d’une microrafale.
Les microrafales sont particulièrement dangereuses pour les aéronefs à basse altitude, surtout lors du décollage et de l’atterrissage.
106
Les PIREP ou SIGMET peuvent contenir des avis de turbulences et microrafales. Ces avis augmentent la charge de travail :
il faut les lire, les interpréter et les communiquer aux pilotes. Ils rendent aussi certaines altitudes inutilisables, ce qui évidemment complique le travail du contrôleur.
107
Le givrage de la cellule peut entraîner...
...une réduction des performances, une augmentation de traînée, une perte de portance, une altération de la maniabilité et, en fin de compte, un décrochage pouvant aller jusqu’à la perte de maîtrise de l’aéronef.
108
À un niveau inférieur, le givrage peut avoir les conséquences suivantes :
* Les performances aérodynamiques de l’aéronef sont affectées
o Accroissement importante du poids de l’aéronef.
o Un aéronef au départ peut rencontrer des difficultés à monter.
o Un aéronef en vol peut subir une perte d’altitude, ou devoir changer d’altitude.
* Retards dus au dégivrage
o Le dégivrage peut ne pas être efficace si on rencontre des délais significatifs.
* Réduction du volume de trafic, ayant pour résultat des retards, des dégagements et des annulations des vols
* Augmentation de la consommation de carburant due aux dégagements, aux retards et au temps de dégivrage
* Encombrement des aérogares
109
Types de givrage:
1. Givre blanc (Rime Ice)
2. Givre transparente (Clear Ice)
3. Givre mélangé (Mixed Ice)
110
Tout nuage peut produire du givrage si...
...la température ambiante est de 0 °C ou moins. Un nuage cumuliforme contient généralement de grosses gouttelettes d’eau pouvant causer une accumulation rapide de givre.
Les nuages stratiformes contiennent des gouttelettes beaucoup plus petites, mais l’étendue horizontale des conditions de givrage dans ces nuages peut être telle que l’accumulation de givre sur un aéronef qui y vole en palier pendant une période relativement courte peut être considérable. L’accumulation de glace la plus importante dans n'importe quel nuage se produise à des températures inférieures à, mais proche de, 0˚C.
Toute bruine ou pluie dans laquelle pénètre un aéronef alors que la température ambiante est de 0˚C ou plus bas produira fort probablement une accumulation importante de givre en peu de temps. Même si la visibilité vers l’avant reste assez bonne, l’aéronef doit sortir de ces conditions en changeant dès que possible sa trajectoire de vol.
La neige peut se combiner avec de l'eau liquide.
111
Le contrôleur doit être constamment à l’affût des conditions météorologiques défavorables. L’endroit où elles se trouvent ainsi que leurs évolutions tant verticales qu’horizontales, sont des éléments importants. Diverses sources d’information alertent le contrôleur de la présence de telles conditions :
les observations de l’affichage de situation, les unités ATS adjacentes, les bulletins météorologiques, les exposés d’unité et comptes rendus de pilotes.
112
TAF:
TEMPO
BECMG
FM
PROB
113
PIREP
UA vs UUA
Les comptes rendus de pilote (PIREP) sont des messages de conditions atmosphériques rencontrées par les aéronefs en cours de vol.
UA=régulier
UUA=urgent
114
La longueur du message peut varier à cause de l’omission de certains champs; toutefois, au minimum, les PIREP doivent comprendre...
..l’en-tête du message, la position de l’aéronef, l’heure, le niveau de vol, le type d’aéronef et au moins un autre champ.
115
/OV
/TM
/FL
/TP
/SK
/TA
/WV
/TB
/IC
/RM
Lieu du PIREP
Heure (UTC) à laquelle le PIREP a été reçu du pilote
Niveau de vol ou altitude au-dessus du niveau de la mer de l'aéronef quand le PIREP est envoyé
Type d’aéronef
État du ciel
Température ambiante
Vent
Turbulence
Givrage
Remarques
116
On doit faire deux choses lorsqu’on reçoit un PIREP :
* Écrivez-le et transmettez l’information à tout aéronef qui vole à proximité de l’endroit mentionné dans le PIREP.
* Communiquez les informations au FIC approprié de la FIR qui se chargera de diffuser l’information.
117
SIGMET
Les messages SIGMET sont des avertissements à court terme, destinés principalement à avertir les pilotes en vol de conditions météorologiques potentiellement dangereuses jusqu’à 60 000 pieds (70 hPa, FL600) inclusivement, quelle que soit la hauteur de la base du phénomène.
118
En vertu d’accords internationaux, la liste des phénomènes pour lesquels on doit émettre un SIGMET se limite aux dangers les plus sérieux qui sont de la plus haute importance pour tous les genres d’aéronefs : (11)
* Zone d’orages ou ligne d’orages
* Ouragans, tempêtes tropicales
* Grêle modérée
* Forte turbulence
* Fort givrage
* Onde orographique soulignée
* Importantes tempêtes de sable ou de poussière
* Nuage de cendres volcaniques
* Ligne de forts grains
* Cisaillement du vent à bas niveau
* Tornades ou trombes marines
119
Le contenu d’un SIGMET peut varier selon le phénomène météorologique pour lequel il est émis. Cependant, les SIGMET doivent contenir l’information suivante et doivent être structuré dans l’ordre suivant : (8)
a. Zone affectée
b. Phénomène météorologique
c. Indication si le phénomène est prévu ou observé, s’il y a lieu
d. Hauteur des couches affectées, s’il y a lieu
e. Type d’aéronef qui signale le phénomène, s’il y a lieu
f. Déplacement anticipé
g. Développement anticipé, s’il y a lieu (par ex. INTSFYG, WKN, NO CHNG)
h. Tendance au-delà de la période de couverture, s’il y a lieu.
120
On transmet ce qui suit lorsqu’on communique des SIGMET et des AIRMET : (où)
* Les repères météorologiques
* Les coordonnées de latitude et de longitude lorsqu’elles ne sont pas associées à des repères météorologiques
* Les coordonnées de latitude et de longitude associées à des repères météorologiques correspondants, en remplacement d’un repère météorologique, lorsque jugé pertinent ou sur demande du pilote
121
AIRMET
Un AIRMET est un message à court terme d’information météorologique destiné aux aéronefs en vol, visant à avertir les pilotes de phénomènes météorologiques potentiellement dangereuses qui n’ont pas encore été décrits dans la GFA (Prévision de zone graphique) actuelle et qui n’exigent pas un SIGMET.
Le message décrit en anglais abrégé les conditions météo potentiellement dangereuses au-dessous de 24 000 pieds. Il peut mentionner le sommet d’un phénomène météo au-dessus de 24 000 pieds, à condition que la base de ce phénomène soit au-dessous de 24 000 pieds.
Comme un SIGMET, l’AIRMET est principalement destiné aux communications sol-air.
122
Les critères d’émission d’un AIRMET sont l’existence non-prévue, ou la non-occurrence d’une condition prévue, pour l’une des conditions suivantes : (7)
* Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC, Instrument meteorological conditions) : nuages fragmentés ou ciel couvert à moins de 1000 pieds et/ou visibilité inférieure à 3 SM
* Précipitations verglaçantes (ne nécessitant pas un SIGMET)
* Givrage modéré
* Turbulence modérée
* Orages (isolés et non en ligne)
* Le vent moyen à la surface, sur une grande étendue, augmente jusqu’à 20 nœuds ou plus, ou les rafales augmentent jusqu’à 30 nœuds ou plus, lorsqu’aucun vent n’était prévu à l’origine.
* La différence entre la direction du vent prévue et observée est supérieure à 60 degrés
123
Le contenu des AIRMET peut varier selon la nature du phénomène météorologique pour lequel ils sont émis. Cependant, les AIRMET doivent contenir l’information suivante et dans l’ordre ci-dessous:
a. Zone affectée
b. Phénomène météorologique
c. Indication si le phénomène est prévu ou observé, s’il y a lieu
d. Niveau de vol ou couches affectées, s’il y a lieu
e. Type d’aéronef qui signale le phénomène, s’il y a lieu
f. Déplacement attendu ou durée, s’il y a lieu
g. Développement ou dissipation attendue, s’il y a lieu
124
TURBULENCE DE SILLAGE
Air turbulent derrière un aéronef causé par l’un des phénomènes suivants :
* Les tourbillons d’extrémité d’aile
* Les tourbillons d’extrémité de rotor
* Le jet de poussée du turboréacteur ou le souffle réacteur
* Déflexion vers le bas du rotor
* Le souffle de l’hélice
* Wing-tip vortices
* Rotor-tip vortices
* Jet-engine thrust stream or jet blast
* Rotor downwash
* Prop wash
125
AÉRONEF LÉGER
Aux fins de catégorisation de la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage de 7000 kilogrammes (15500 livres) ou moins.
126
AÉRONEF MOYEN
Aux fins de catégorisation de la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage de plus de 7000 kilogrammes (15500 livres), mais de moins de 136000 kilogrammes (300000 livres).
127
AÉRONEF LOURD
Aux fins de catégorisation de la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage de 136000 kilogrammes (300000 livres) ou plus, sauf s’il s’agit d’un aéronef classé dans la catégorie super dans « Indicatifs de type d’aéronef et espacement de turbulence de sillage amélioré » dans la Bibliothèque de l'unité ATS.
128
Espacement de turbulence de sillage régulier :
Sauf dispositions particulières de la section Espacement de turbulence de sillage amélioré et Espacement temporel (TBS), appliquez les minimums d’espacement de turbulence de sillage en fonction des quatre catégories de turbulence de sillage régulières.
Dans le cas de l’espacement de turbulence de sillage et des avertissements :
-Un Boeing 757 est traité comme un aéronef lourd lorsqu’il est en tête.
-Un aéronef ultra-léger est un aéronef léger.
-Tout aéronef motorisé est un aéronef lourd lorsqu’il précède une aile libre ou un ballon habité.
129
La turbulence de sillage qui est provoquée par les tourbillons d’extrémités d’ailes est...
...un dérivé de la portance. La haute pression qui règne sous l’intrados se déplace vers la région de basse pression de l’extrados, tournant autour de l’extrémité de l’aile. Ce mouvement tourbillonnaire de l’air est très prononcé aux extrémités des ailes; il suit l’extrados et quitte le profil sous forme de spirale inclinée vers le bas et l’arrière. La turbulence est donc composée de deux tourbillons cylindriques contrarotatifs.
130
Force des tourbillons (turbulence de sillage)
La force des tourbillons est déterminée par la forme de la voilure, la masse et la vitesse de l’aéronef, le facteur le plus important étant la masse. Les tourbillons les plus forts se produisent dans des conditions de masse élevée, de configuration lisse et de faible vitesse. Les mesures de la force montrent que celle-ci ne diminue que légèrement en altitude dans les 2 minutes qui suivent le début de la formation du tourbillon. Passé 2 minutes, la dissipation se produit avec une rapidité variable le long de la trajectoire des tourbillons, dans l’un d’eux d’abord, puis dans l’autre. La dissipation des tourbillons est influencée par la turbulence atmosphérique et est d’autant plus rapide que la turbulence est plus forte.
131
En générale, le pilote doit éviter les zones situées... (turbulence de sillage)
...sous et derrière un aéronef plus lourd qui le précède, surtout à basse altitude, où une rencontre de turbulence de sillage, même fugace, peut s’avérer désastreuse.
132
Rappel : Il existe diverses normes d’espacement surveillance ATS. Le nombre de milles qui est utilisé pour espacer les aéronefs dépend de plusieurs facteurs tels que les suivants :
* Type de surveillance utilisé
* Genre de Service de contrôle offert
* Ampleur de l’espace aérien affichée à l’écran
* Distance entre les aéronefs et l’antenne radar
133
Lorsque vous appliquez l’espacement de turbulence de sillage en situation de surveillance ATS, utilisez le minimum applicable indiqué dans le tableau ci-dessous dans l’une ou l’autre des situations suivantes :
* Un aéronef évolue devant un autre aéronef à la même altitude.
* Un aéronef croise l’altitude d’un aéronef qui le suit.
* Un aéronef VFR qui est dans la catégorie super, lourd, ou dans une catégorie plus lourd se trouve en finale devant un aéronef IFR.
* Un aéronef est devant un aéronef qui effectue une approche aux instruments.
* Un aéronef est guidé, à moins que l’espacement visuel soit établi.[1]
SUPER: 4, 6, 7 et 8 milles
Lourd: 4, 4, 5 et 6 milles
Moyen, -, -, - et 4 milles
Il est inutile d’appliquer l'espacement de turbulence de sillage si l’aéronef qui suit se trouve dans l’une ou l’autre des situations suivantes :
Il est au-dessus d'un aéronef super, lourd ou plus lourd que lui.
Il est à 1000 pieds ou plus au-dessous de l’altitude libérée par un aéronef super, lourd ou plus lourd que lui au point de croisement.
134
Lorsqu’un aéronef plus lourd au départ devance une arrivée IFR en approche visuelle sur une trajectoire de vol sécante...
...transmettez un avertissement.
135
En plus des renseignements détaillés ci-dessus, transmettez un avertissement tel qu’il est indiqué dans l’une ou l’autre des situations suivantes :
* Vous observez qu’un aéronef identifié sera séparé d’un aéronef plus lourd qui le précède d’un espacement inférieur au minimum de turbulence de sillage approprié.
* Il y a un danger potentiel causé par la turbulence de sillage.
136
CAVOK
Ceiling and vibility OK
KAV-OH-KAY
IFR generique
flashcards
Decks in class (5)
# Cards
