1
Q
Quelles sont les dimensions du secteur Martin High?
A
Du FL290 et plus haut (+ que FL600 classe E) (340 NM par 200 NM)
TU, MT, FR, toute altitude à partir du sol
WW et EE du sol jusqu’au FL290 non compris
2
Q
Qu’est-ce que l’espace aérien de classe A?
A
Espace aérien établi lorsqu’il est nécessaire, pour des raisons d’exploitation, d’y exclure les aéronefs VFR.
Tous les vols doivent s’effectuer en IFR et doivent se conformer aux autorisations et instructions de l’ATC. L’ATC assure l’espacement de tous les aéronefs.
L’espace aérien de classe A sera désigné à partir du plancher de l’ensemble de l’espace aérien contrôlé supérieur, ou à partir de 700 pi AGL, l’altitude la plus élevée étant retenue, jusqu’au FL600 inclusivement.
3
Q
Quels équipements un aéronef doit-il utilisé dans l’espace aérien de classe A?
A
Il doit être munis d’un
transpondeur et de l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression, y compris un équipement avec la capacité ADS-B, comme il est décrit dans le chapitre 551 du Manuel de Navigabilité
4
Q
Qu’est-ce que l’espace aérien de classe F?
A
L’espace aérien de classe F est un espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel les activités doivent être confinées en raison de leur nature et à l’intérieur duquel certaines restrictions peuvent être imposées aux aéronefs qui ne participent pas à ces activités. L’espace aérien de classe F peut consister en un espace aérien réglementé ou à service consultatif, en des zones d’opérations militaires ou des zones de danger et peut être contrôlé, non contrôlé ou les deux. À titre d’exemple, le plancher d’une zone de service consultatif peut s’étendre dans l’espace aérien non contrôlé et son plafond dans l’espace aérien contrôlé ce qui signifie que les minimums météorologiques seront différents dans les parties contrôlées et non contrôlées. Sauf indication contraire, les règles pertinentes de l’espace aérien environnant s’appliquent dans les zones de l’espace aérien de classe F, qu’elles soient actives ou inactives. L’espace aérien de classe F est désigné dans le DAH (TP 1820), et représenté sur les cartes aéronautiques pertinentes.
5
Q
Quelles sont les voies aériennes de l’espace supérieur?
A
Est/ouest: J513, J576, J500, J04, J515 (YQV-YEZ)
Nord/sud: J549, J562, J596, J89, J515 (YEZ-HML)
Routes SCA: SCA Golf, SCA Hotel, SCA India (hors secteur, mais proche)
6
Q
Quels sont les aéroports sous-jacents?
A
Principaux: CYEZ, CYIP, CJE3
Secondaires: CDD, CYUN, CYFF, CYMR, CYVI
7
Q
Que signifie l’abréviation VOR?
A
VOR (radiophare omnidirectionnel VHF)
8
Q
Quel est le principe de fonctionnement d’un VOR? (7)
A
- Émission de 360 radiales.
- Réglage par le pilote d’un appareil dans le poste de pilotage qui lui donne une indication « to/from » (de/à). Réception limitée à la portée optique.
- Portée en fonction de l’altitude. Par exemple, à 1 500 pieds AGL,
la portée est de 50 NM environ. - Au-dessus du FL300, la portée peut aller jusqu’à 150 NM ou plus.
- Très précis.
- Chaque VOR a sa propre fréquence émettant dans la bande VHF.
- Indiqué sur les cartes par une identification à 3 lettres. (Ex. : YEZ)
9
Q
À quoi sert le VOR?
A
- Navigation en route, y compris la navigation sur les voies aériennes.
- Approches IFR.
10
Q
Que signifie l’abréviation DME?
A
DME (équipement de mesure de distance) - Équipement de bord et terrestre utilisé pour mesurer, en milles marins, la distance oblique d’une NAVAID DME.
11
Q
Quel est le principe de fonctionnement d’un DME?
A
- Transmissions bilatérales.
- Normalement colocalisé avec un VOR (VOR/DME) et parfois un ILS. Chaque DME dispose de son propre canal qui indique la fréquence d’émission.
- Référence : CFS et cartes de radionavigation IFR.
12
Q
À quoi sert le DME?
A
- Donne la distance en milles marins de façon continue au pilote.
- Installé au sol, souvent coimplanté avec un VOR, mais peut être seul.
- Donne les distances à partir de la station au sol.
13
Q
VOR/DME utilisé
A
Le VOR/DME est utilisé dans l’espace aérien terminal pour former un fixe avec une radiale et une distance DME.
14
Q
REPÈRE/FIXE?
A
Emplacement géographique déterminé soit d’après une référence visuelle au sol, soit au moyen d’aides radio ou d’autres moyens de navigation
15
Q
REPÈRE DME?
A
Position géographique déterminée par rapport à une NAVAID (qui fournit des renseignements sur la distance et l’azimut), et définie par une distance en milles marins spécifiée et un axe radial en degrés magnétiques, vrais ou de la grille à partir de la NAVAID.
16
Q
Que signifie l’abréviation NDB?
A
NDB - Radiophare non directionnel
17
Q
Quel est son principe de fonctionnement (NDB)?
A
- Composé d’antennes produisant un rayonnement non directionnel sur les bandes de basse fréquence (LF) et de
moyenne fréquence (MF). - Sujet aux interférences météorologiques.
- Sujet à l’effet de nuit.
- Indiqué sur les cartes par une identification alphanumérique à deux ou trois caractères.
18
Q
À quoi sert le NDB?
A
- Sert à la navigation en route. Il constitue la base du réseau de
voies et de routes aériennes LF et MF (indiquées par noms de couleur). - Approches IFR.
- Sert de radioborne sur un ILS. Peut servir d’aide d’approche pour une approche de non-précision.
19
Q
Que signifie l’abréviation GNSS?
A
GNSS - Système mondial de navigation par satellite
20
Q
Quel est le principe de fonctionnement de la GNSS?
A
- Un système de navigation par satellite (SATNAV) est un système permettant d’établir d’une façon autonome la position d’un véhicule ou d’un aéronef dans le monde entier au moyen de satellites. Un petit récepteur électronique permet d’établir la longitude, la latitude et l’altitude d’un objet avec une précision de quelques mètres à l’aide de signaux radio transmis en portée optique par des satellites munis d’une horloge atomique. Le récepteur calcule, grâce à la référence de temps, une position si précise qu’elle peut être utilisée pour réaliser des expériences scientifiques.
- Le GNSS est un système autant spatial que terrestre. Le système des États-Unis comprend 31 satellites évoluant sur six plans orbitaux distincts. C’est le système de navigation le plus couramment utilisé au monde. Il permet d’obtenir la latitude, la longitude, l’altitude et la vitesse sol. Le GNSS est plus précis que les systèmes traditionnels de navigation tels que le VOR. Les stations terrestres du GNSS surveillent et corrigent les signaux
satellitaires. - Le GNSS remplace rapidement les équipements de navigation au sol. Toutefois, avec le GNSS actuel, les aides traditionnelles doivent être conservées comme système de relève. À mesure que le GNSS évolue et répond aux exigences, l’utilité des équipements au sol va aller en diminuant.
21
Q
À quoi sert le GNSS?
A
- À la navigation sur les voies aériennes ou d’un point à un autre (routes directes et routes à consommation minimale).
- À la navigation sur routes directes GNSS.
22
Q
À quel degré est la frontière entre le USA et le CANADA?
A
49e parallèle (ou 49º Nord)
23
Q
Falcon
A
YFF: Près de FR, point de conflit entre J513 et J596. (point d’estimées entrées et sorties)
24
Q
Crow
A
YCC: J89 et J513 se croisent à cette NAVAID. (Point d’échange avec Tundra)
25
Acorn
YAR: J513 et J596 s'y croisent.
Point d'estimé et de transfert avec MT vers nord.
26
Dusty
YDD: J576 et certaines routes directes s'y croisent. Point de contact avec MT.
27
Bagel
YBB: Point de contact avec MT et HML (vers sud)
28
Watson
YWW: Dernier fixe pour les aéronefs sur J504 qui atterrissent à CJE3.
29
Ghost
YGS: J500 et J504 s'y croisent. Les estimés y sont communiqués avec Forest.
30
Martin
YEZ: Quatorze voies aériennes des espaces aériens inférieur et supérieur y convergent. C’est le lieu principal de conflits dans notre secteur. C’est aussi la NAVAID primaire de l’espace aérien
du secteur Terminal.
31
KLNGR
Repère extérieur sur J596; point cible pour les vecteurs ou les routes directes des aéronefs atterrissant à YEZ via TROUT.
32
TROUT
Repère extérieur primaire pour les aéronefs atterrissant à YEZ et repère d’attente extérieur publié.
33
KYLER
Repère d’arrivée de YEZ (Portail d’entrée).
34
DEXTR
Repère de sortie de YEZ.
35
BLACK
Repère d’arrivée de YEZ (Portail d’entrée).
36
WHITE
Repère d’arrivée de YEZ (Portail d’entrée).
37
ANGEL
Repère de sortie de YEZ.
38
BANJO
Repère de sortie de YEZ.
39
TARDI
Intersection de J504 et J89.
40
GINGR
Intersection de J504 et J515.
41
SURDU
Intersection de J576 et J596; aussi, repère d’attente publié.
42
PETRO et PAKIT
Intersections non obligatoires sur routes SCA.
43
MILLR
Publié sur la carte de niveau supérieur mais utilisé surtout en simulation bas niveau.
44
Quelles sont les fréquences utilisées?
Martin High 128,5
Terminal (Arrivées) 125,15
Terminal (Départs) 119,9
Tundra 127,0
Forest 133,22
HML 126,75
Mountain 134,7
West Low 133,67
East Low 134,2
45
Sélectionnez des filtres d’altitude comprenant, au minimum, les limites suivantes :
* Les altitudes normalement contrôlées dans votre secteur de responsabilité
* La première altitude utilisable de n’importe quel espace verticalement contigu sous la responsabilité d’un autre contrôleur, plus 200 pieds au-delà de cette altitude
* Si la limite entre les secteurs verticalement contigus se trouve dans l’espace aérien RVSM, 2000 pieds plus 200 pieds
46
Limite maximale pour un transfert?
Maximum à 10 miles de la limite du secteur ou à 2000 pieds.
(Entre 10 et 20 miles ou entre 2000-4000 pieds)
47
À l'ACC de Martin, le transfert du contrôle des montées, descentes, changements de vitesse et virages coïncide avec...
...le transfert. Une coordination verbale du transfert de contrôle est requise avant le transfert s'il y a du trafic en conflit.
48
Quel espacement Martin High doit-il fournir à Tundra?
Un espacement RNPC de 30 miles pour des aéronefs à la même altitude sur la route SCA HOTEL
49
Les secteurs de la sous-unité En route de Martin... devant atterrir dans le terminal de Martin.
...espacent d’une distance constante ou croissante d’au moins 10 NM les aéronefs de types semblables...
(Un contrôleur peut appliquer l’espacement vertical au lieu de l’espacement de 10 milles à des aéronefs de types dissemblables.)
50
Publications:
Respectez : (9)
* Les procédures de l’unité (Elles peuvent s’ajouter, mais pas contredire, les procédures contenues dans le présent manuel.)
* Les directives
* Les bulletins d'information
* Les lettres d’approbation du directeurs (DAL)
* Les circulaires d’information aéronautique (AIC)
* Les notes de service
* Les accords
* Les arrangements
* D’autres éléments, au besoin
51
ACCORD
Entente administrative ou opérationnelle entre NAV CANADA et une ou plusieurs parties externes concernant la prestation des services de la circulation aérienne.
52
ARRANGEMENT
Entente administrative ou opérationnelle entre les unités de NAV CANADA concernant la prestation des services de la circulation aérienne.
53
Les directeurs et les gestionnaires de la prestation des services ont pour responsabilité de s’assurer qu'une entente administrative est conclue lorsqu’il est nécessaire : (5)
* D’énoncer les responsabilités pour la prestation des ATS.
* De déléguer la responsabilité d’un espace aérien ou de définir les conditions d’utilisation de ce dernier.
* D’énoncer en détail les exigences de coordination.
* D’établir des procédures de pratiques d’exploitation standard en complément
des exigences de base publiées dans le MATS ou dans d’autres directives.
* De définir les procédures pour d’autres raisons opérationnelles offrant un avantage à toute unité de NAV CANADA ou à toute autre partie externe.
54
Quels sont les renseignements dans une directive d’exploitation? (4)
* Prestation des services de la circulation aérienne
* Exploitation des aéronefs, comme les caractéristiques d’exploitation des aéronefs
* Modification des directives d’exploitation ou des documents de l’unité en vigueur
* Rappels annuels à propos des activités saisonnières tel que l’enlèvement de la neige, le dégivrage, les opérations de lutte contre les feux de forêt, les procédures liées aux orages ou l’entretien des pistes.
55
Quels sont les renseignements dans une note de service à l’intention du personnel?
Les notes de service à l’intention du personnel sont utilisées pour des renseignements de nature non opérationnelle, comme les relations avec les employés, la gestion interne de l’unité et les pratiques administratives.
56
Manuel d’exploitation de sous-unité (SOM)
Généralement, il y en a un pour chaque spécialité. Parfois, il y a un manuel d'exploitation de l’unité (UOM) qui se rapporte à toutes les spécialités dans une unité.
57
Directive d’exploitation
Elle modifie un SOM ou un UOM en vigueur. Le contrôleur doit signer pour confirmer qu’il l’a lue; parfois, un exposé verbal est nécessaire. Soit elle devient caduque après un certain temps, soit elle est incorporée dans les Manuels d’exploitation.
58
Note de service au personnel
Moyen de communiquer au
personnel des événements associés au lieu de travail. Une note de service ne concerne pas l’exploitation.
59
Est-ce que l'ATC fournit un service de contrôle en espace aérien de classe F?
Non.
Tout vol dans ce type d’espace aérien doit être autorisé par l’organisme utilisateur/ de contrôle. Il peut arriver – mais c’est rare – que NAV CANADA soit l’organisme utilisateur ou de contrôle d’un espace aérien de classe F. (Par exemple, en 2010, l’espace aérien des Jeux olympiques de classe F était placé sous la gouverne de NAV CANADA.)
60
Espace aérien réglementé
Une zone réglementée est un espace aérien de dimensions définies, situé au-dessus du territoire ou des eaux territoriales, à l’intérieur duquel le vol des aéronefs est soumis à des conditions spécifiées. L’espace aérien réglementé est désigné à des fins de sécurité lorsque le niveau ou le type d’activité aérienne, l’activité de surface ou la protection d’une installation au sol requiert l’imposition de restrictions dans cet espace aérien. Nul ne peut effectuer des activités aériennes à l’intérieur de l’espace aérien réglementé actif de classe F sauf sur autorisation préalable de l’organisme utilisateur. Dans certains cas, l’organisme utilisateur peut autoriser, par délégation, l’organisme de contrôle à approuver l’accès à cet espace
aérien. Dans la plupart des cas, l’organisme de contrôle sera une unité ATC ou le fournisseur de services de navigation aérienne (FSNA).
L’organisme utilisateur est l’organisme civil ou militaire responsable de l’activité pour laquelle l’espace aérien de classe F est utilisé. Il est du ressort de cet organisme d’autoriser l’accès à l’espace aérien lorsque ce dernier est classé comme étant réglementé. L’organisme utilisateur doit être identifié pour l’espace le 5 octobre 2023 AIM de TC 226 RAC aérien de classe F réglementé et devrait, dans la mesure du possible, être identifié pour l’espace aérien à service consultatif de classe F.
Il existe deux méthodes supplémentaires de réglementer l’espace aérien :
a) L’article 601.16 du RAC vise à permettre au ministre de restreindre, par NOTAM, le vol autour et au-dessus des zones de feux de forêt ou des régions où des opérations de lutte contre l’incendie sont en cours. Les dispositions de cet article peuvent être invoquées rapidement par TC, par
voie de NOTAM.
b) L’article 5.1 de la Loi sur l’aéronautique permet au ministre de réglementer, à quelle fin que ce soit, les vols dans tout espace aérien par voie de NOTAM. Ce pouvoir est délégué par le ministre pour que des mesures soient prises dans certaines situations, pour une période temporaire, notamment les incendies de puits de pétrole, les zones sinistrées, afin d’assurer la sécurité des vols effectués dans le cadre des opérations relatives à ces situations.
Il est à noter que l’espace aérien réglementé en vertu de l’article 601.16 du RAC ou de l’article 5.1 de la Loi sur l’aéronautique ne constitue pas un espace aérien réglementé de classe F étant donné qu’il n’a pas été classé conformément aux règles qui s’appliquent à l’espace aérien. Cette distinction est importante pour ceux qui ont la responsabilité de réglementer l’espace aérien, car leurs décisions sont régies par les dispositions de la Loi sur les textes réglementaires.
61
Zone dangereuse (Eaux internationales)
Une zone dangereuse est un espace aérien de classe F qui peut être établi au-dessus des eaux internationales dont le Canada a la responsabilité d’assurer l’ATS comme convenu avec l’OACI. Il s’agit d’un espace aérien de dimensions définies à l’intérieur duquel des activités présentant un danger pour les aéronefs en vol peuvent avoir lieu à des périodes précises. L’ATC n’autorisera pas les aéronefs non participants à pénétrer dans une zone dangereuse. Les aéronefs doivent éviter de voler dans des zones dangereuses à moins de participer à une activité qui s’y déroule.
62
Les activités suivantes peuvent avoir lieu dans les zones dangereuses et réglementées : (6)
* Exercices militaires à haute vitesse
* Opérations d’interception
* Activités navales
* Exercices de tir réel
* Surveillance des pêches
* Patrouilles antidrogue
63
Espace aérien à service consultatif
Un espace aérien peut être désigné espace aérien à service consultatif de classe F s’il s’agit d’un espace aérien à l’intérieur duquel se déroule une activité dont les pilotes des aéronefs non participants devraient être informés, pour des raisons de sécurité aérienne, notamment l’entraînement, le parachutisme, le vol libre et les opérations militaires.
Même si l’espace aérien à service consultatif n’est pas expressément réglementé quant à son utilisation, tous les aéronefs sont encouragés à éviter de voler dans cet espace aérien à moins qu’ils ne participent à l’activité qui s’y déroule. Au besoin, les pilotes des vols non participants peuvent entrer dans les zones de service consultatif de leur propre gré. Toutefois, il leur est recommandé de faire preuve d’une extrême vigilance. Il incombe aux pilotes des aéronefs participants aussi bien qu’aux pilotes qui volent dans la zone d’éviter les collisions. ATC veillera normalement à ce que les aéronefs en vol IFR dans un espace aérien contrôlé évitent les espaces aériens à service consultatif de classe F. Les aéronefs IFR se verront attribuer un espacement vertical de 500 pi par rapport à un espace aérien à service consultatif actif de classe F, à moins qu’il ne soit nécessaire d’appliquer un minimum de turbulence de sillage; dans ce cas, un espacement vertical de 1 000 pi doit être appliqué.
Les pilotes qui prévoient évoluer dans l’espace aérien à service consultatif de classe F sont encouragés à garder l’écoute sur la fréquence appropriée, à faire connaître leurs intentions lorsqu’ils pénètrent dans la zone ou lorsqu’ils la quittent, et à communiquer, au besoin, avec les autres usagers pour assurer la sécurité des vols dans cet espace aérien. Dans une zone d’espace aérien non contrôlé de classe F à service consultatif, la fréquence 126,7 MHz conviendrait.
NOTE : La fréquence utilisée pour les opérations militaires menées dans l’espace aérien de classe F ne peut être qu’une UHF.
64
À quoi correspondent les numéros à trois chiffres au début des codes d'identification pour chaque zone réglementée de service consultatif.
(i) 101 à 199 – Colombie-Britannique
(ii) 201 à 299 – Alberta
(iii) 301 à 399 – Saskatchewan
(iv) 401 à 499 – Manitoba AIM de TC le 5 octobre 2023 225 RAC
(v) 501 à 599 – Ontario
(vi) 601 à 699 – Québec
(vii) 701 à 799 – Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse, Île-du-Prince-Édouard, Terre-Neuve et Labrador
(viii) 801 à 899 – Yukon
(ix) 901 à 999 – Territoires du Nord-Ouest et Nunavut (y compris les îles de l’Arctique)
65
Quelles sont les lettres des zones de service consultatif?
(i) A – voltige
(ii) F – essais d’aéronefs
(iii) H – vol libre
(iv) M – opérations militaires
(v) P – parachutisme
(vi) S – vol à voile
(vii) T – entraînement
(i) A – acrobatic
(ii) F – aircraft test
(iii) H – hang gliding
(iv) M – military operations
(v) P – parachuting
(vi) S – soaring
(vii) T – training
66
NOTAM
NOTAM (avis aux aviateurs) - Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautique, ou d'un danger pour la navigation aérienne, des renseignements qu’il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations aériennes.
67
Dangers pour la sécurité en vol (MATS)
Si vous observez, ou si des agences, des pilotes ou d’autres sources fiables portent à votre attention des conditions susceptibles d’avoir une incidence sur la sécurité en vol, informez-en les pilotes. Si vous remarquez ou prenez connaissance d’un risque pour la sécurité aéronautique, informez immédiatement votre surveillant. Si vous observez, ou si des agences, des pilotes ou d’autres sources fiables portent à votre attention des conditions d’aérodrome susceptibles d’avoir une incidence sur la sécurité en vol, informez-en l’exploitant de l’aérodrome. Si les renseignements sont disponibles, avisez les pilotes que leur aéronef pénètre ou est sur le point de pénétrer dans un espace aérien de classe F actif[1] dans un espace aérien réglementé par le ministre[2] , dans une MOA, dans un SUA des États-Unis actif ou dans une TFR. [1] L’espace aérien de classe F est défini dans le Manuel des espaces aériens désignés et est publié sur les cartes aéronautiques. Il peut également être désigné par NOTAM. [2] L’espace aérien peut être réglementé par le ministre au moyen d’un NOTAM aux termes de la section 5.1 de la Loi sur l’aéronautique, de l’article 601.16 du RAC (feux de forêts, incendies dans les puits de pétrole ou désastres naturels) ou de l’article 601.18 du RAC (exercices militaires, spectacles aériens ou événements relatifs à la sécurité aérienne). L’espace aérien réglementé dans ces situations n’est pas désigné comme espace aérien de classe F.
68
N’espacez pas un aéronef par rapport à un espace aérien de classe F ou à une MOA canadienne si l’une des conditions suivantes s’applique : (4)
* L’aéronef évolue dans une ALTRV.
* Le pilote déclare avoir obtenu la permission de l’organisme utilisateur de pénétrer dans l’espace aérien.
* L’organisme utilisateur remet l’espace aérien à l’organisme de contrôle
* Le pilote a été autorisé à effectuer une approche contact ou visuelle.
69
Appliquez un espacement vertical par rapport à la limite supérieure d’une CYA comme l’indiquent les tableaux ci-dessous.
IFR ou CVFR: minimum 500 pieds, ou si un espacement de turbulence de sillage est requis, 1000 pieds.
70
Appliquez un espacement vertical par rapport à la limite inférieure d’une CYA comme l’indiquent les tableaux ci-dessus (limite inférieure définie en niveau de vol):
IFR à 18000 pieds ASL ou plus haut: min 500 pieds, sillage 1000 pieds
IFR ou CVFR plus bas que 18000 pieds:
29,92 ou plus (500 et 1000)
29,91-28,92 (1500 et 2000)
28,91-27,92 (2500-3000)
27,91 ou moins (3500-4000)
VFR toute altitude: l'aéronef peut pénétrer dans la CYA
71
Appliquez un espacement vertical par rapport à la limite inférieure d’une CYA comme l’indiquent les tableaux ci-dessus (limite inférieure définie en altitude):
IFR ou CVFR (500 pieds et 1000 pieds)
VFR peut pénétrer
72
Espacement latéral par rapport à une CYA:
Si vous n’utilisez pas la surveillance ATS, assurez-vous que l’espace aérien protégé pour l’aéronef IFR ou CVFR ne chevauche pas la CYA.
Si vous utilisez la surveillance ATS, assurez une communication vocale directe VHF/UHF et référez-vous au tableau ci-dessous:
IFR ou CVFR:
MWS du NDN n'est pas compris: Aucune partie du PPS ne pénètre la CYA ou n'y touche
MWS du MDN est compris en tout ou en partie: 5 milles
73
Un espace aérien de classe F peut-il être actif en permanence?
Non
74
Si le pilote d’un aéronef se trouvant dans l’espace aérien contrôlé demande l’autorisation de pénétrer dans l’espace aérien consultatif de classe F ou de voler plus près de cet espace aérien que les minimums d’espacement ne le permettraient sans la permission de l’organisme utilisateur...
...avisez le pilote que vous ne pouvez pas fournir d’autorisation IFR. Si le pilote insiste pour pénétrer dans l’espace aérien consultatif de classe F ou vole plus près de cet espace aérien que les minimums d’espacement ne le permettent, transmettez un avis.
ZONE CONSULTATIVE ( nom / numéro ) EST ACTIVE. UNE AUTORISATION A-T-C NE PEUT PAS ÊTRE ÉMISE. VOUS VOLEREZ DANS UNE ZONE CONSULTATIVE À VOS PROPRES RISQUES
ADVISORY AREA ( name / number ) IS ACTIVE. AN A-T-C CLEARNACE CANNOT BE ISSUED. YOU ARE PROCEEDING THROUGH ADVISORY AREA AT YOUR OWN RISK.
75
Espacement vertical par rapport à une CYR:
IFR ou CVFR:
Limite supérieure définie en FL:
Plus haut que le FL290: 2000 pieds
De 18000 pieds ASL au FL290: 1000 pieds
Limite inférieure définie en altitude:
1000 pieds
76
Espacement latéral par rapport à une CYR:
Généralement 5 miles.
Parfois 10 miles avec la MWS du MDN
Parfois 3 miles (ADS-B, MLAT, CSiT ou NARDS 120 milles, 15000 pieds ASL ou plus bas
77
Quels sont les trois types de turbulence?
Légère, modérée et forte
Light, moderate and severe
Le pilote doit mentionné le type d'aéronef dans le compte rendu
78
Effets possibles de la turbulence sur un aéronef:
* Problèmes de maîtrise pouvant aller jusqu’à la perte de maîtrise de l’appareil.
* Déroutement, d’où retards possibles.
* Approches interrompues ou décollages interrompus.
* Retards ou annulations des départs.
* Inconfort des passagers.
79
Qu'est-ce qui peu causer de la turbulence en haute altitude?
Les courant-jets
80
Que peut causer de la turbulence en ciel clair (CAT)?
Courant-jet, surtout du côté froid, où il y a plus de cisaillement. Un changement d'altitude de 2000 pieds suffit généralement.
Amas de cumulonimbus, les aéronefs qui volent à moins de 20 NM d'eux ou à moins que 5000 pieds de leurs sommets.
81
Qu'est-ce que la turbulence mécanique?
La turbulence mécanique est causée par l’interaction entre les vents en basse altitude et le sol. La friction entre l'air et la terre, surtout sur le terrain rugueux, peut provoquer des tourbillons et/ou des courants verticaux à se former dans les basses couches de l'atmosphère, créant la turbulence.
Généralement dans la PBL, premier km (3000 pieds)
Courant-jet de niveau inférieur (LLJ): jusqu'à 70 noeuds (au sein de la PBL). Attention LLWS
Relief: puissance de la masse d'air en mouvement, rugosité du terrain, taux de variation, courbure des contours, élévation au-dessus du terrain environnant.
82
Quels sont les trois stades de développement des orages?
Cumulus
Maturité
Dissipation
Pas tous les CU et TCU deviennent des CB
Sommets vers 40000 pieds, plus ou moins
83
Quels sont les effets des cumulonimbus sur le vol d'un aéronef?
Turbulence (sévère et cisaillement)
Cisaillement du vent (vitesse et direction verti et hori)
Givrage en vol (modéré ou fort, surtout partie supérieure)
Perturbations électriques (interférences com. et nav.)
Précipitations (dom. ou beurk pistes)
Conditions météo extrêmes
84
Comment un contrôleur est-il avisé de la présence de turbulence?
CDN TURB FCST
Prévision du turbulence
Turbulence forecast
Compte rendus des conditions de vol:
PIREP
Les « prévisions de vents et de températures en altitude » ou « bulletins FD »
METAR
85
Qu'est-ce qu'un METAR?
Un message d’observation météorologie régulière d’aérodrome (METAR) décrit les
conditions météorologiques du moment à un emplacement et à une heure donnés telles qu’elles sont observées au sol. METAR est le nom du code météorologique international des messages d’observation météorologique régulière d’aérodrome. Les observations METAR sont généralement effectuées et diffusées chaque heure.
86
Intensité ou proximité:
-
Aucun signe
+
VC
Faible
Modéré
Forte
Voisinage
87
Descripteur:
MI
BC
PR
DR
BL
SH
TS
FZ
Mince
Bancs
Partiel
Chasse basse
Chasse élevée
Averse(s)
Orage(s)
Verglaçant(e)
88
Intensité ou proximité:
Faible
Modéré
Forte
Voisinage
-
Aucun signe
+
VC
89
Descripteur:
Mince
Bancs
Partiel
Chasse basse
Chasse élevée
Averse(s)
Orage(s)
Verglaçant(e)
MI
BC
PR
DR
BL
SH
TS
FZ
90
Précipitations:
DZ
RA
SN
SG
IC
PL
GR
GS
UP
Bruine
Pluie
Neige
Neige en grains
Cristaux de glace (Vis ≤ 6 SM)
Grésil ou granules de glace
Grêle
Neige roulée
Précipitations inconnues (AWOS)
91
Précipitations:
Bruine
Pluie
Neige
Neige en grains
Cristaux de glace (Vis ≤ 6 SM)
Grésil ou granules de glace
Grêle
Neige roulée
Précipitations inconnues (AWOS)
DZ
RA
SN
SG
IC
PL
GR
GS
UP
92
Phénomènes d'obscurcissement:
BR
FG
FU
DU
SA
HZ
VA
Brume (Vis ≥ 5/8 SM)
Brouillard (Vis < 5/8 SM)
Fumée (Vis ≤ 6 SM)
Poussière (Vis ≤ 6 SM)
Sable (Vis ≤ 6 SM)
Brume sèche (Vis ≤ 6 SM)
Cendre volcanique
93
Phénomènes d'obscurcissement:
Brume (Vis ≥ 5/8 SM)
Brouillard (Vis < 5/8 SM)
Fumée (Vis ≤ 6 SM)
Poussière (Vis ≤ 6 SM)
Sable (Vis ≤ 6 SM)
Brume sèche (Vis ≤ 6 SM)
Cendre volcanique
BR
FG
FU
DU
SA
HZ
VA
94
Autre:
PO
SQ
+FC
FC
SS
+SS
DS
+DS
Tourbillons de poussière/sable
Grain(s)
Nuage en entonnoir (tornade ou trombe marine)
Nuage en entonnoir
Tempête de sable (Vis < 5/8 SM)
Tempête de sable (Vis < 5/16 SM)
Tempête de poussière (Vis < 5/8 SM)
Tempête de poussière (Vis < 5/16 SM)
95
Autre:
Tourbillons de poussière/sable
Grain(s)
Nuage en entonnoir (tornade ou trombe marine)
Nuage en entonnoir
Tempête de sable (Vis < 5/8 SM)
Tempête de sable (Vis < 5/16 SM)
Tempête de poussière (Vis < 5/8 SM)
Tempête de poussière (Vis < 5/16 SM)
PO
SQ
+FC
FC
SS
+SS
DS
+DS
96
Quand utilise-t-on VC?
Quand un de ces phénomènes se produit dans un rayon de 5 SM sans se produire à la station:
SH
FG
FC
+FC
TS
BLSN
BLDU
BLSA
PO
DS
SS
97
Comment utiliser les descripteurs pour les METAR
MI, BC et PR sont utilisés avec FG.
DR (moins de 2m) et BL (2m ou plus) ne sont utilisés qu'avec SN, DU et SA.
SH doit être utilisé avec un ou plusieurs types de précipitations: RA, SN, PL, GR ou GS.
TS peut être seul, en combinaison ou avec plusieurs types. (fin dernier coup de tonnerre + 15min)
FZ n'est utilisé qu'avec DZ, RA et FG
98
Quels sont les différents états de ciel?
SKC: ciel clair (aucun nuage)
FEW: quelques (1/8-2/8 cumulatif)
SCT: épars (3/8-4/8 cumulatif)
BKN: fragmenté (5/8 à moins de 8/8 cumulatif)
OVC: couvert (8/8 cumulatif)
CLR: clair (en-dessous de 25000 pi AWOS)
99
Intensity or proximity
-
No qualifier
+
VC
Light
Moderate
Heavy
In the vicinity
100
Descriptor:
MI
BC
PR
DR
BL
SH
TS
FZ
Shallow
Patches
Partial
Drifting
Blowing
Shower(s)
Thunderstorm
Freezing
101
Descriptor:
Shallow
Patches
Partial
Drifting
Blowing
Shower(s)
Thunderstorm
Freezing
MI
BC
PR
DR
BL
SH
TS
FZ
102
Precipitation:
DZ
RA
SN
SG
IC
PL
GR
GS
UP
Drizzle
Rain
Snow
Snow grains
Ice Crystals (Vis ≤ 6 SM)
Ice Pellets
Hail
Snow Pellets
Unknown precipitation (AWOS)
103
Precipitation:
Drizzle
Rain
Snow
Snow grains
Ice Crystals (Vis ≤ 6 SM)
Ice Pellets
Hail
Snow Pellets
Unknown precipitation (AWOS)
DZ
RA
SN
SG
IC
PL
GR
GS
UP
104
Obscuration:
BR
FG
FU
DU
SA
HZ
VA
Mist (Vis ≥ 5/8 SM)
Fog (Vis < 5/8 SM)
Smoke (Vis ≤ 6 SM)
Dust (Vis ≤ 6 SM)
Sand (Vis ≤ 6 SM)
Haze (Vis ≤ 6 SM)
Volcanic Ash
105
Obscuration:
Mist (Vis ≥ 5/8 SM)
Fog (Vis < 5/8 SM)
Smoke (Vis ≤ 6 SM)
Dust (Vis ≤ 6 SM)
Sand (Vis ≤ 6 SM)
Haze (Vis ≤ 6 SM)
Volcanic Ash
BR
FG
FU
DU
SA
HZ
VA
106
Other:
PO
SQ
+FC
FC
SS
+SS
DS
+DS
Dust/sand Whirls (Dust Devils)
Squalls
Tornado or Waterspout
Funnel Cloud
Sandstorm (Vis < 5/8 SM)
Sandstorm (Vis < 5/16 SM)
Duststorm (Vis < 5/8 SM)
Duststorm (vis < 5/16 SM)
107
Other:
Dust/sand Whirls (Dust Devils)
Squalls
Tornado or Waterspout
Funnel Cloud
Sandstorm (Vis < 5/8 SM)
Sandstorm (Vis < 5/16 SM)
Duststorm (Vis < 5/8 SM)
Duststorm (vis < 5/16 SM)
PO
SQ
+FC
FC
SS
+SS
DS
+DS
108
What are the different sky conditions?
SKC: sky clear (no cloud present)
FEW: few (1/8-2/8 cumulatif)
SCT: scattered (3/8-4/8 cumulative)
BKN: broken (5/8 to less than 8/8 cumulative)
OVC: overcast (8/8 cumulative)
CLR: clear (below 25000 ft AWOS)
109
Doit-on transmettre l'heure d'un rapport METAR, d'un SPECI ou d'une observation automatisée?
Oui, selon le MATS.
110
Quand devons-nous transmettre l'emplacement d'où proviennent les données d'un METAR ou SPECI?
Lorsqu'elles ne proviennent pas de l'aérodrome où l'aéronef atterrit ou décolle.
S'il y a risque de malentendu.
On peut même ajouter une description géographique.
111
Que pouvons-nous ne pas inclure dans un METAR ou un SPECI?
Les types de nuages, sauf TCU ou CB, et leur étendue.
La pression au niveau de la mer.
Il faut dire SPECI ou AUTO au besoin (2 derniers chiffres SPECI si moins d'une heure). AUTO OK pour vent, temp, dew point et calage altimétrique.
On peut lire directement le calage altimétrique et dire courant (current)
112
Ordre des renseignements d'un METAR:
Renseignements sur le vent
Visibilité
ID de piste
Renseignements RVR
Temps présent
Plafond, hauteur nuages, code état du ciel, TCU/CB
Visibilité verticale
Température (N pour négatif)
Point de rosée
Renseignements altimétriques
113
Si la lecture RVR pour une piste est inférieure à ??? pieds ou si le pilote le demande, communiquez la RVR signalée aux destinataires suivants : (2+3)
6000 pieds
* Aux aéronefs à l’arrivée au moment de transmettre les renseignements d’atterrissage
* Aux aéronefs en approche finale
————————————
* Si l’aéronef est établi en approche finale et qu'il n’y a pas de risque de confusion, vous pouvez omettre le numéro de piste.
* La portée visuelle de piste est communiquez en pieds. Les valeurs peuvent être exprimées sous forme groupée.[2]
* Lorsque le RVR varie, indiquez la visibilité au sol.
114
Différentes situations d'indication de renseignements RVR:
Plus de 6000 pieds:
ID piste, RVR, plus de six milles pieds (more than)
-6000 et +300
ID piste, RVR, nombre de pieds
-de 300
ID piste, RVR, moins de trois cent pieds (less than)
Fluctue au-dessus en dessous du minimum pour décollage ou atterrissage publié:
ID piste, RVR, nombre pieds, fluctuant (fluctuating * FEET) de... à...
RVR mesurée à plus d'un emplacement:
ID piste, RVR, Alfa..., Bravo..., Charlie...
115
Si la portée visuelle de piste est basée sur un réglage...
de 4 ou 5 ou inconnu, informez-en le pilote:
FEUX DE PISTE AU RÉGLAGE (4/5)
RUNWAY LIGHTS AT SETTING (4/5)
116
Nommez les deux principales catégories d'espace aérien de classe F?
Consultatif et réglementé
117
Lorsque vous transmettez un METAR, SPECI ou une observation automatisée, (quelque chose manquant) dites l’expression:
NON DISPONIBLE au lieu de tout élément manquant, illisible ou
manifestement erroné.
NOT AVAILABLE
Lorsque des renseignements précis ne sont pas disponibles, indiquez lesquels manquent. Le manque d’information peut être dû soit à une panne de système, soit à une panne de communications ou à une altération des données.
118
Où sont publiées les informations de classe F?
Le DAH et sur les cartes de navigation.
Designated Airspace Handbook
Manuel des espaces aériens désignés
119
Quel espacement Martin High doit-il fournir aux autres?
A. Les secteurs de la sous-unité En route de Martin espacent d’une distance constante ou croissante d’au moins 10 NM les aéronefs de types semblables devant atterrir dans le terminal de Martin.
B. Un contrôleur peut appliquer l’espacement vertical au lieu de l’espacement de 10 milles à des aéronefs de types dissemblables.
C. L’espacement s’effectue par rapport aux repères suivants :
a. Secteur MARTIN HIGH
i. TROUT
ii. BRADY
120
Le secteur Martin High doit fournir au secteur Tundra un espacement RNPC...
...de 30 milles dans le cas d’aéronefs à la même altitude sur la route SCA HOTEL.
1. Cet espacement peut être augmenté à la discrétion du secteur Tundra.
121
Aéronefs devant atterrir à CJE3:
1. Entre les aéronefs de types semblables, un espacement de 10 milles est requis.
2. Les aéronefs doivent descendre au FL290 avant le transfert.
3. Les aéronefs doivent être transférés au secteur Mountain.
4. Le secteur Montain est tenu d’effectuer la coordination avec le secteur West Low si la poursuite d’une descente empiétera sur l’espace aérien du secteur West Low.
122
211 Écoulement du trafic entre le secteur HH et les secteurs WW/EE (perspective HH)
A. ARRIVÉES
a. HH doit acheminer les aéronefs atterrissant à CYEZ entre YAR et YBB directement vers BRADY ou établis sur J515.
b. HH doit acheminer les aéronefs atterrissant à CYEZ entre YGS et PAKIT directement vers TROUT ou établis sur J596.
B. Plus tard
C. Dans le cas d’aéronefs atterrissant à CYEZ, HH émet les renseignements d’arrivée appropriés.
D. Dans le cas d’aéronefs atterrissant dans Martin En route, HH émet une descente au FL290 et effectue le transfert vers le secteur approprié.
123
L’EXCDS a remplacé les...
fiches papier, permettant ainsi aux contrôleurs de transmettre électroniquement toutes les instructions de contrôle pertinentes et d’acheminer l’information sur la route du vol.
124
Transmettez ce qui suit à une unité ou à un secteur IFR : (2)
* Des modifications apportées à des données déjà transmises
* Des estimations de contrôle révisées de trois (3) minutes ou plus
125
Les modifications de route ou d'altitude sont permises tant que l'aéronef se trouve à...
30 milles ou plus de la limite du secteur récepteur, sauf dans le cas de l’exception indiquée à l’article 206 intitulé « Coin procédurier du nord-ouest ».
126
Lorsqu’un aéronef doit évoluer dans le coin nord-ouest aux procédures, une coordination verbale avec le secteur Montagne est requise pour toute modification de route, d’altitude et de plan de vol si l’aéronef est à...
...moins de 15 minutes de vol de la frontière commune.
127
Quand met-on le W rouge sur les fiches de plan de vol?
Faut-il écrire autre chose?
Même niveau de vol, même posting (95 ou 100), 5 minutes ou moins dans le temps (à vérifier, peut-être pas ou peut-être plus).
On peut écrire l'indicatif de l'autre aéronef.
On doit mettre si c'est MEA ou CYR.
128
ATIS
Automatic terminal information service
Service automatique d’information de région terminale: Communication de renseignements courants et en vigueur aux aéronefs à l’arrivée et au départ au moyen de diffusions continues et répétitives d’enregistrements pendant toute la journée ou pendant une partie spécifiée de celle-ci.
129
OIDS
Operational Information Display System
Système d’affichage de l’information opérationnelle: Système qui affiche de l’information critique en temps réel sur les aérodromes, ainsi que l’information atmosphérique la plus à jour pour les contrôleurs opérationnels.
130
À quel moment doit-on enlever une strip de notre board?
À la frontière (sortie) ou à plus ou moins une minute de la ligne du centre.
131
Laisser les FDE actives « en évidence » si l’une des conditions suivantes s’applique : (5)
● Conflit(s) potentiel(s)
● Les données de vol et l’information de contrôle nécessaires doivent être communiquées aux secteurs, unités adjacents ou autres aéronefs;
● Les estimées de trafic nécessitent l’intégration à un secteur;
● Les estimées (des pilotes ou des contrôleurs) doivent être vérifiées;
ou
● D’autres situations à risque doivent être évaluées ou nécessitent une intervention.
132
ESTIMÉE-ESTIMATE
Heure UTC à laquelle un aéronef IFR est censé, selon le contrôleur, le pilote ou les moyens automatisés, arriver au-dessus d’un point donné.
133
ESTIMÉ-ESTIMATED
Expression utilisée dans les ATS pour transmettre une estimation du contrôle de la circulation aérienne. Un point donné et une heure sont associés à cette expression.
134
ESTIMANT-ESTIMATING
Expression utilisée dans les ATS pour communiquer une estimation calculée par un pilote
135
Qu'est-ce qu'un plan de vol et un profil de vol?
Il faut voir un plan de vol comme la représentation bidimensionnelle de la route qu’un pilote veut suivre du point A au point B, avec tous les repères intermédiaires.
Le CAATS prend les renseignements de ce plan de vol et crée un profil de vol qui tient compte de toutes les variables ayant une incidence sur le vol :
* Conditions météorologiques obtenues du Service de l’environnement atmosphérique (SEA)
* Vents
* Températures à diverses altitudes le long de la route (mises à jour aux six heures)
* Vitesse
* Performances de l’aéronef (obtenues du constructeur de l’aéronef)
o Si les performances d’un aéronef donné n’existent pas dans la base de données du CAATS, il est possible d’assimiler cet aéronef à un autre par la fonction « FLYAS », que l’on peut aussi utiliser pour un modèle d’aéronef qui vient de sortir.
* Sectorisation
Le système produit alors une représentation tridimensionnelle du plan de vol. En ajoutant le temps, cette représentation est quadridimensionnelle.
La précision dépend des informations entrées dans CAATS.
136
Équipement COMM/NAV:
N ou S
D
G
R
S
W
X
N - si aucun équipement COM/NAV/d’approche correspondant à la route à parcourir ne se trouve à bord ou si l’équipement est hors de fonctionnement.
S - si un équipement standard de type COM/NAV/d’approche pour la route à suivre se trouve à bord et est en état de fonctionner
D DME
G (GNSS)
R PBN approved
S Équipement standard
W Approuvé pour le RVSM
X Approuvé pour le MNPS
137
PBN
Performance-based navigation
Navigation fondée sur les performances: Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route ATS, selon une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.
138
1.10 BALAYAGE DE L’EXCDS
L’exploration visuelle de l’EXCDS doit s’effectuer comme suit: (10)
* Examinez chaque râtelier individuellement plutôt que de parcourir l’ensemble du tableau;
* Dans chaque râtelier, examinez les cases d’altitudes, afin de vérifier l’espacement vertical;
* Lorsque plusieurs aéronefs sont à la même altitude, vérifiez les FDE pour assurer l’existence d’un autre mode d’espacement IFR;
* Suivez chaque vol qui traverse le secteur pour éviter les situations de routes convergentes, divergentes, sécantes, pour assurer la cohérence en matière d’altitudes et d’estimées et pour vérifier la bonne présentation de l’information et la disposition ordonnée des FDE;
* Inscrivez les données manquantes;
* Effectuez la mise à jour des FDE, si nécessaire;
* « Mettez en évidence » les FDE nécessitant des interventions ultérieures;
* Assurez-vous que les fiches sont placées en séquence approprié;
* Assurez-vous que les estimées qui devraient être communiquées, le sont effectivement et conformément aux instructions du MATS;
* Assurez-vous de la non nécessité d’une intervention ultérieure.
139
RETRAIT DES FDE DE L’EXCDS
Une FDE ne doit pas être retirée du tableau jusqu’à ce que toute actions pertinentes à cette FDE sont prises et une des conditions suivantes est remplie : (7.3)
Surveillance ATS (3)
Procédures et autres (6)
* Pour les aéronefs en couverture de surveillance ATS :
◦ Vous observez que l’aéronef a passé le repère d’affichage et qu’il est dégagé de tout conflit possible à ce fixe.
◦ Vous avez observé que l’aéronef a quitté votre zone de responsabilité.
◦ Tous les conflits ont été résolus et le transfert électronique a été exécuté, ce qui indique le succès du transfert de contrôle.
* Un compte rendu de position subséquent a été reçu ou l’aéronef a été observé passant un repère subséquent.
* Vous estimez que l’aéronef a passé le premier repère à l’extérieur de votre zone de responsabilité.
* Vous estimez que l’aéronef a franchi la limite de contrôle, conformément à l’espacement longitudinal applicable.
* L’unité acceptant le contrôle a signalé que l’aéronef est à l’intérieur de sa zone de responsabilité.
* Le contrôle de l’aéronef a été transféré à la tour.
* L’aéronef a annulé ou fermé le plan de vol ou l’itinéraire de vol IFR et l’information sur tout trafic subséquent a été diffusée.
140
A. ÉCHANGE DE DONNÉES DE VOL (accord Martin et l'ARTCC de MSP)
A.1 Les dispositifs automatisés sont le moyen primaire d’échange de données de vol.
A.2 Le format des échanges de données de vol se fait conformément aux protocoles établis.
A.3 En cas d’indisponibilité des dispositifs automatisés, une estimée de contrôle doit être communiquée au moins 15 minutes avant que l’aéronef arrive à la limite commune.
141
Que faire en cas d'absence de système automatisé pour la coordination avec d'autres secteurs?
Quinze (15) minutes ou plus avant l’heure estimée d’entrée d’un aéronef IFR ou CVFR dans la région d’une unité IFR adjacente, transmettez les données de vol et les renseignements de contrôle indiqués au Données de vol et renseignements de contrôle.
INDICATIF
TYPE D'AÉRONEF
VITESSE
ASSIGNATION DE CODE SSR
POINT DE DÉPART
PARTIE RESTANTE DE LA ROUTE DE VOL
DESTINATION
ESTIMÉE ET ALTITUDE À LA VERTICALE DU DERNIER REPÈRE DANS LA RÉGION DE CONTRÔLE OU D'UN AUTRE POINT CONVENU ENTRE LES UNITÉS CONCERNÉES
ALTITUDE D'ENTRÉE
HEURE D’ARRIVÉE PRÉVUE
RENSEIGNEMENTS RELATIF À L'AUTORISATION
LE FAIT QU'IL S'AGIT D'UN DÉROUTEMENT
ALTITUDE DEMANDÉE
AUTRES RENSEIGNEMENTS SUIVANT LE CAS (URGENCE, CARBURANT)
142
Lorsque les unités sont reliées par une liaison de transfert de données opérationnelle il n’est pas nécessaire que les contrôleurs qui transmettent ou reçoivent les estimations confirment…
…les données de type d’aéronef, de vitesse, d’assignation de code SSR, de point de départ, de partie restante de la route de vol et de destination. Si des modifications ont été apportées à ces données et ne figurent pas dans le message du plan de vol initial, vous devez demander la confirmation au contrôleur.
143
Lorsque les estimations de contrôle sont transmises par liaison de données CAATS fonctionnelle, coordonnez verbalement les données suivantes : (11)
1- Perte de certification RVSM en raison d’une panne d’équipement en vol
2- Statut d’un aéronef non RVSM autorisé à évoluer dans un espace aérien RVSM
3- Identification d’une altitude non appropriée
4- Identification de blocs d’altitudes
5- Identification d’affichages d’altitude invalides ou non validés
6- Identification des altitudes de montée en croisière
7- Transmission automatique d’altitude désactivée
8- Transpondeur d’aéronef inutilisable, défectueux, réglé en mode relève ou hors tension
9- Minimum d’espacement utilisé dans l’espace aérien aux procédures si l’espacement longitudinal est de moins de 10 minutes
10- Aéronef évoluant à l’intérieur d’une réservation d’altitude ou engagé dans un vol de cartographie aérienne ou d’essai
11- Aéronef engagé dans un vol en formation
144
Si un aéronef non RVSM est autorisé à évoluer dans l’espace aérien RVSM:
…identifiez le statut de l’aéronef au moment où vous communiquez et recevez une estimée de contrôle.
NÉGATIF RVSM
NEGATIVE RVSM
145
TRANSFERT
Processus de transfert de l’identification de la cible et des communications radio d’un aéronef à un autre secteur ou à une autre unité.
146
IDENTIFICATION
Procédure consistant à vérifier qu'un PPS représente bien la position d’un aéronef donné.
147
Quelles sont les méthodes d'identification? (10) MATS
1. Identification au moyen d’un transfert ou d’un relevé de position
2. Changement approprié de la cible PPS
a. AFFICHEZ IDENT
b. CHANGER LE CODE
c. AFFICHEZ STANDBY
3. Identification du vol sur une étiquette de données ADS-B
4. Position et mouvements de l’aéronef sur l’affichage de situation
a. La position remplit ces deux conditions: moins d'un mille de l'extrémité de départ de la piste ou concorde avec l'heure de décollage et avec la route et le cap assigné de l'aéronef
b. La position de l'aéronef à la verticale d'un repère ou d'une NAVAID OMNI et DME concorde avec le compte rendu du pilote et les conditions suivantes: la trajectoire concorde avec la route ou la cap et la position du repère ou autre est indiquée avec précision sur l'affichage de situation.
c. La position de l'aéronef par rapport à un repère ou à une NAVAID OMNI et DME concorde avec le compte rendu reçu directement du pilote sous la forme d'un rapport DME ou GPS et les conditions suivantes: la trajectoire concorde avec la route ou la cap et la position du repère ou autre est indiquée avec précision sur l'affichage de situation.
d. L'aéronef effectue un virage d'identification spécifiée d'au moins 30° plus ces conditions: sauf si perdu, il est à l'intérieur de la surveillance ATS, un seul aéronef a été observé le faisant et la trajectoire concorde avec le cap et la route avant et après le virage
5. ACID de l’étiquette de données dans un espace aérien adjacent
148
Une fois que l’identification d’un aéronef est établie à l’aide d’une méthode d’identification...
...informez‑en le pilote.
IDENTIFIÉ (position)
IDENTIFIED (position)
Sur réception d’un transfert, il n’est pas nécessaire d’informer à nouveau l’aéronef qu’il est identifié lors de l’établissement des communications avec celui‑ci.
149
INSTALLATION OMNIDIRECTIONNELLE
Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR), VORTAC ou système de navigation aérienne tactique (TACAN) qui fournit des renseignements sur l’azimut exprimés sous forme de radiale en degrés et compris entre 000° et 359°.
150
Quelles sont les méthodes d'identification (dans les notes)?
1. IDENTIFICATION D’UN AÉRONEF À LA VERTICALE D’UN REPÈRE
2. IDENTIFICATION D’UN AÉRONEF AVEC OMNI/DME
3. IDENTIFICATION D’UN AÉRONEF À L’AIDE DE VIRAGES D’IDENTIFICATION
4. IDENTIFICATION D’UN AÉRONEF AVEC LA FONCTION « IDENT »
5. IDENTIFICATION D’UN AÉRONEF AVEC PASSAGE D’UN CODE À L’AUTRE
6. IDENTIFICATION D’UN AÉRONEF AVEC AFFICHAGE DE « STANDBY »
7. IDENTIFICATION D’UN AÉRONEF AVEC UN TRANSFERT
151
Comment faire une identification à l'aide d'un virage?
Donner un changement de cap d'au moins 30 degrés (il faut donner la raison).
Il doit être sous surveillance ATS.
152
Si l’identification devient douteuse ou est perdue, prenez immédiatement l’une ou l’autre des mesures suivantes :
* Identifiez ou identifiez de nouveau l’aéronef à l’aide de la même technique plus d’une fois ou utilisez plusieurs des techniques énoncées dans Méthodes d’identification.
* Mettez fin au service de surveillance ATS et assurez un espacement aux procédures.
Lorsque l’identification est perdue, informez-en le pilote
IDENTIFICATION PERDUE / IDENTIFICATION LOST
153
L'indentification peut être douteuse à cause de: (8)
-La position ou le mouvement des autres aéronefs
-L'observation de plus d'un aéronef répondant à une instruction d'identification
-La perte momentanée de PPS
-L'extrapolation de PPS
-La fusion de PPS
-Un PPS ambigu
-L'encombrement de l'affichage
-D'autres circonstances
154
Considérez qu’il y a perte d’identification si un PPS lié cesse d’être affiché après que « CST » ait été affiché dans son étiquette de données, à moins que l’une ou l’autre des conditions suivantes s’applique :
* Vous pouvez maintenir l’identification d’un PPS non lié affiché pour l’aéronef.
* Un lien est rétabli avec le PPS dans un laps de temps suffisamment court de la progression de l’aéronef, de n’avoir aucun doute sur l’identité de ce dernier.
155
Si un aéronef doit pénétrer l’espace aérien d’un autre secteur ou d’une autre unité, effectuez un transfert si l’une des situations suivantes s’applique : (3)
Vous appliquez l’espacement de surveillance ATS entre l’aéronef en cause et un autre aéronef qui a été transféré précédemment, est en cours de transfert ou sera transféré ultérieurement.
L’espacement de surveillance ATS est habituellement appliqué dans l’espace aérien du contrôleur recevant le transfert.
Les transferts sont spécifiés comme procédure normale dans un accord, un arrangement ou une directive d’unité.
156
Terminez le transfert avant que l’aéronef traverse l’un des points suivants : (3)
La limite du secteur ou de l'unité
Un point de transfert de contrôle désigné
Tout point de transfert défini dans un arrangement ou un accord
157
Effectuez un transfert automatisé, sauf si l’une ou l’autre des conditions suivantes s’applique :
Vous transférez un PPS non lié.
Le mauvais fonctionnement ou une défaillance du système ne le permet pas.
158
C. PROCÉDURES de SURVEILLANCE
C.1 En règle générale, la référence pour les transferts non automatisés
Accord avec l'ARTCC de MSP
est HML ou la limite commune.
159
Si vous ne pouvez pas effectuer un transfert automatisé, transférez l’identification en utilisant l’une des méthodes suivantes :
1.3, 2.2 et 3
1. Informez le secteur ou l’unité recevant le transfert de :
◦ La position du PPS par rapport à un point commun sur les deux affichages de situation, ou par rapport à un aéronef préalablement transféré identifié[6]
◦ L’identification de l’aéronef ou de l’ID de vol ADS-B ou, en cas d’absence de lien, le code SSR
◦ Tout autre renseignement de contrôle, si nécessaire
———
2. Fournissez une mise en séquence sécuritaire des aéronefs à l’arrivée, tel que précisé dans un arrangement.[7]
◦ Au moment d’effectuer le transfert à une FSS, la séquence prédéterminée doit être établie par rapport à un repère précisé dans l’arrangement.
◦ Au moment d’effectuer le transfert à une tour, la séquence prédéterminée doit être établie par rapport à un point de transfert du contrôle à l’intérieur de la zone de contrôle.
3.Désignez physiquement le PPS sur l’affichage de situation du contrôleur qui reçoit le transfert.
160
MONTÉE EN CROISIÈRE
Technique de croisière entraînant une augmentation nette de l’altitude à mesure que la masse de l’aéronef diminue. Une autorisation ou une instruction d’effectuer une montée en croisière permet la mise en palier temporaire à des altitudes intermédiaires et la montée à n’importe quelle vitesse.
161
Vous pouvez omettre les transferts verbaux entre des secteurs ou des unités pourvu que toutes les conditions suivantes s’appliquent : (3+6)
Les procédures sont définies dans un arrangement.[8]
La zone de chevauchement et les FDB sont affichés en tout temps.
Avant le transfert des communications, vous informez le contrôleur qui reçoit le transfert si l’aéronef :
◦ Est non identifié
◦ S’est fait assigner une montée en croisière
◦ Évolue à une altitude non appropriée à la direction du vol[9]
◦ N’a pas d’affichage d’altitude valide[10]
◦ Évolue à une altitude différente de celle prescrite dans un arrangement
◦ Est un aéronef non RVSM évoluant dans l’espace aérien RVSM[11]
Avant le transfert des communications, vous communiquez au contrôleur qui
reçoit le transfert tout autre renseignement pertinent.
162
Pendant un transfert, assurez la coordination avec le contrôleur effectuant le transfert comme l’indique le tableau suivant. (altitude) (2)
S'il existe un doute sur l'altitude de l'aéronef: demandez au contrôleur effectuant le transfert d'énoncer l'altitude.
On vous donne une altitude non appropriée ou un négatif RVSM:
Relisez l'altitude en disant les mots NON APPROPRIÉE - WRONG WAY ou accusez réception en disant NÉGATIF RVSM - NEGATIVE RVSM
163
Le transfert des communications radio doit avoir été effectué avant...
Accord l'ARTCC de MSP
...que l’aéronef transféré ait pénétré la zone de responsabilité de l’unité réceptrice.
164
Donnez l’instruction au pilote de passer à une nouvelle fréquence ou de rester à l’écoute d’une nouvelle fréquence de la façon suivante :
CONTACTEZ / RESTEZ À L'ÉCOUTE
CONTACT / MONITOR
...MAINTENANT / À (heure / emplacement) / À LA VERTICALE DE (repère)
...NOW / AT / OVER
PASSEZ SUR MA FRÉQUENCE...
CHANGE TO MY FREQUENCY
AUTORISÉ FRÉQUENCE EN ROUTE
CHANGE TO ENROUTE FREQUENCY
165
RELEVÉ DE POSITION
POINT-OUT / POINT OUT
Processus de transfert de l’identification d’un aéronef à un autre secteur ou unité sans transfert des communications avec cet aéronef ou de son contrôle.
166
Quel espacement appliqué entre un autre secteur et vous?
Pour deux secteurs de 3 miles: 1,5 miles
Deux secteurs de 5 miles: 2,5 miles
Un secteur de 10 milles: 5 milles
167
Chaque unité doit effectuer un relevé de position à l’attention de l’autre unité pour tout trafic identifié évoluant à...
(MSP)
...2,5 NM ou moins de la limite commune.
Pratique exemplaire: 10 miles ou moins
168
Utilisez un relevé de position pour obtenir l’approbation d’un autre contrôleur avant de permettre à un aéronef identifié de pénétrer dans l’espace aérien de ce contrôleur ou d’empiéter sur cet espace aérien lorsque le contrôle et les communications radio ne sont pas transférés et qu’une ou l’autre des situations suivantes s’applique :
L’aéronef pénétrera ou risque de pénétrer dans l’espace aérien sous la responsabilité d’un autre contrôleur.
L’aéronef évoluera dans la zone tampon protégée séparant les limites des secteurs/unités, comme le décrit la section Espacement par surveillance ATS par rapport à la limite d’un secteur sous surveillance ATS.
169
Lorsqu’un RELEVÉ de position automatisé n’est pas disponible, identifiez l’aéronef conformément aux procédures indiquées à la rubrique Transfert verbal, et informez le contrôleur qui reçoit le relevé de tous les éléments suivants : (3)
* La route et l’altitude de l’aéronef
* S'il s'agit d'un aéronef non RVSM évoluant dans l’espace RVSM, le statut RVSM de l’aéronef
* Si l’aéronef effectue une montée en croisière, les détails de la montée en croisière
170
Avant qu’un aéronef ne pénètre dans l’espace aérien sous votre responsabilité, s’il y a lieu...
...donnez les restrictions verbalement au contrôleur effectuant le relevé pour assurer l’espacement de l’aéronef désigné dans le relevé de position.
171
Ordre de communications pour un relevé de position:
-Martin, Forest, Relevé de position
-J'écoute
-Trois-zéro milles sud-est de Falcon VOR, Air Canada un-deux-trois, direct Dryden, niveau de vol trois-huit-zéro
-Relevé de position approuvé Air Canada un-deux-trois
172
Order of communication for point out:
-Martin High, Forest, Point out
-Go ahead
-Three-zero miles southeast of Falcon VOR, Air Canada one-two-three, direct Dryden, flight level three-eight-zero
173
À l’ACC de Martin, le transfert du contrôle des montées, descentes, changements de vitesse et virages coïncide...
...avec le transfert. Une coordination verbale du transfert de contrôle est requise avant le transfert s’il y a du trafic en conflit.
174
B. TRANSFERT DU CONTRÔLE ET DES COMMUNICATIONS: (MSP)
B.1 L’unité qui transfère le contrôle d’un aéronef doit s’assurer que tout conflit avec un autre aéronef ait été résolu avant le transfert.
B.2 L’unité réceptrice n’assume la responsabilité du contrôle qu’après que l’aéronef visé entre dans sa zone de responsabilité ou que le contrôle a été cédé par l’unité qui effectue le transfert.
B.3 Le transfert des communications radio doit avoir été effectué avant que l’aéronef transféré ait pénétré la zone de responsabilité de l’unité réceptrice.
175
Responsabilité du contrôle:
Un seul secteur ou une seule unité ATC est responsable du contrôle d’un aéronef à tout moment. Le transfert de la responsabilité du contrôle d’un aéronef passera d’une unité ou d’un secteur ATC au suivant au fur et à mesure de la progression du vol.
Effectuez la coordination et obtenez l’autorisation avant de permettre un aéronef sous votre contrôle d’entrer dans l’espace aérien sous la responsabilité d’un autre contrôleur.
176
Réponse dans le cas d’un relevé de position automatisé:
Vous pouvez accepter ou rejeter électroniquement le relevé de position. Vous pouvez donner la raison du refus dans un message à structure libre.
Si vous voulez accepter le relevé de position automatisé sous réserve de certaines conditions ou suggérer une autre marche à suivre, coordonnez le tout verbalement avec le contrôleur effectuant le relevé de position.
177
Réponse quand acceptant un relevé verbal:
Si la position de l’aéronef correspond aux renseignements donnés par le contrôleur effectuant le relevé, vous pouvez approuver le relevé de position.
RELEVÉ DE POSITION APPROUVÉ ( id )
POINT-OUT APPROVED (id)
178
Réponse quand on refuse un relevé verbal:
Si vous rejetez le relevé de position, vous pouvez donner une raison ou suggérer une autre marche à suivre.
RELEVÉ DE POSITION REJETÉ ( id ) (raison), TRANSFERT DEMANDÉ ou RESTEZ À L'ÉCART
POINT-OUT REJECTED ( id ), (reason), HANDOFF REQUESTED or REMAIN CLEAR
179
Procédure après que vous avez approuvé un relevé de position:
Dans l’espace aérien sous votre contrôle, assurez l’espacement de l’aéronef désigné dans le relevé de position.
180
Responsabilité de contrôle: Si vous êtes en communication directe avec un aéronef dans un espace aérien sous la responsabilité d’un autre contrôleur...
...effectuez la coordination avec ce contrôleur avant d’autoriser un changement d’altitude, de route, de vitesse ou du code de transpondeur de cet aéronef.
181
À moins de coordination ou d’indication contraire dans une directive d’unité, un accord ou un arrangement, prenez le contrôle d’un aéronef...
...uniquement lorsque celui-ci est dans votre zone de responsabilité.
182
Transférez le contrôle d’un aéronef IFR ou CVFR à une unité ou un secteur adjacents de la façon suivante : (3 moments)
De sorte que le transfert de contrôle se produise à l’heure du franchissement de la limite de la région de contrôle estimée par l’unité ou le secteur abandonnant le contrôle
À une heure précise
Lorsque l’aéronef évolue à une altitude, un point ou un endroit précis
(id) VOTRE CONTRÔLE ( maintenant / heure / emplacement / à la verticale de repère ) (conditions)
(id) YOUR CONTROL ( now / at time / location / over fix ) (conditions)
183
Relayez les renseignements suivants au contrôleur récepteur : (2+1)
Les données de vol et les renseignements de contrôle appropriés, y compris les modifications
Tout renseignement reçu d’un pilote ou d’un opérateur concernant l’autonomie en carburant ou les réserves de carburant
Obtenez le consentement du contrôleur récepteur.
184
Transfert de contrôle à une tour dans un environnement de surveillance ATS:
Transférez le contrôle le plus près possible de la limite de la zone de contrôle, à moins de coordination ou d’indication contraires spécifiées dans une directive d’unité, une entente ou un arrangement.
Fournissez au contrôleur récepteur l’identification et la position de l’aéronef
185
À moins de coordination ou d’indication contraires spécifiées dans une directive d’unité, un accord ou un arrangement, prenez le contrôle d’un aéronef uniquement lorsque celui-ci se trouve dans votre zone de responsabilité… et 1, 2, 3 + comment?
1. Acceptez le contrôle tel qu’il est demandé ou sous réserve de toute condition nécessaire.
2. Spécifiez tout renseignement ou toute instruction que le pilote doit avoir reçu au point de transfert.
3. Spécifiez tout autre renseignement requis.
Acceptez une heure de transfert de contrôle sous la forme suivante :
( id ) MON CONTRÔLE or MY CONTROL ( maintenant / heure / emplacement / à la verticale )
186
ALTITUDE DE CROISIÈRE
L’altitude de croisière est celle à laquelle vole un aéronef le plus longtemps.
Les altitudes de croisière des divers aéronefs à réaction se situent entre FL290 et FL400. Un aéronef peut changer plusieurs fois d’altitude de croisière au cours d’un long vol.
187
Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que l’aéronef est utilisé à une altitude de croisière ou au niveau de vol de croisière...
...appropriés à la route selon le tableau du présent article, à moins qu’une unité de contrôle de la circulation aérienne ne lui ait assigné une altitude ou un niveau de vol autre, lorsque l’aéronef est en vol de croisière en palier :
a) soit à plus de 3 000 pieds AGL, en vol VFR;
b) soit en vol IFR.
188
Quels sont les altitudes appropriées pour un aéronef évoluant vers 0-179?
1000, 3000, 5000, 7000, 9000, 11000, 13000, 15000, 17000 (+500 VFR à partir 3500)
FL190, FL210, FL230, FL250, FL270,
RVSM: FL290, FL310, FL330, FL350, FL370, FL390, FL410
FL450, FL490, FL530, FL570
189
Quels sont les altitudes appropriées pour un aéronef évoluant vers 180-359?
2000, 4000, 6000, 8000, 10000, 12000, 14000, 16000 (+500 VFR à partir 4500)
FL180, FL200, FL220, FL240, FL260, FL280
RVSM: FL300, FL320, FL340, FL360, FL380, FL400, FL430, FL470, FL510, FL550
190
Minimums verticaux si l’un ou l’autre des aéronefs est un aéronef non RVSM ou bien les deux sont RVSM à différents niveaux.
Si l’un ou l’autre des aéronefs est un aéronef non RVSM, appliquez l’un des minimums suivants :
* 1000 pieds lorsque l’un ou l’autre des aéronefs évolue au‑dessous du FL290
* 2000 pieds lorsque les deux conditions suivantes sont remplies :
◦ Les deux aéronefs évoluent au FL290 ou plus haut
◦ L’un ou l’autre des aéronefs évolue au FL590 ou plus bas
* 5000 pieds lorsque les deux aéronefs évoluent au‑dessus du FL590
Si les deux aéronefs sont des aéronefs RVSM, appliquez l’un des minimums suivants :
* 1000 pieds lorsque les deux aéronefs évoluent au FL410 ou plus bas
* 2000 pieds lorsque les deux conditions suivantes sont remplies :
◦ L’un ou l’autre des aéronefs évolue au‑dessus du FL410
◦ L’un ou l’autre des aéronefs évolue au FL590 ou plus bas
* 5000 pieds lorsque les deux aéronefs évoluent au‑dessus du FL590
191
Au moment d’assigner une altitude à un aéronef IFR ou VFR:
tenez compte de l’altitude de l’aérodrome et du relief environnant. Assignez des altitudes de croisière et de niveaux de vol en vous basant sur les Altitudes et niveaux de vol qui peuvent être assignés.
192
Dans le cas d’aéronefs sur des routes inverses dans un environnement de surveillance ATS, vous pouvez interrompre l’espacement vertical[1] si vous observez sur l’affichage de situation qu’ils se sont croisés et que l’une des conditions indiquées dans le tableau ci-après s’applique :
Sources comprennent le NWS du MDN: 5 milles
Sources comprennent le RSE, la MLAT our la WAM, ou le radar NG du MDN (pas du MDN). L'une de deux conditions s'appliquent: l'affichage d'altitude est indiquée pour les deux aéronefs ou ils sont à 15 000 pieds ASL ou plus bas: Les PPS ne se chevauchent pas.
Une DAL approuvent l'usage de l'ADS-B sol pour les normes d'espacement par surveillance ATS de 5 milles a été publiée, les sources comprennent l'ADS-B sol (pas du MDN). L'une de deux conditions s'appliquent: l'affichage d'altitude est indiquée pour les deux aéronefs ou ils sont à 15 000 pieds ASL ou plus bas: Les PPS ne se chevauchent pas.
Toutes les autres situations: 3 milles
Léger derrière lourd: 6 NM
193
ROUTE INVERSE
Terme utilisé dans l’application de l’espacement indiquant des routes qui convergent ou divergent d’un angle de 136° à 180°, inclusivement.
194
MINIMUM RÉDUIT D’ESPACEMENT VERTICAL (RVSM)
L’application de l’espacement vertical de 1000 pieds entre les aéronefs RVSM dans l’espace aérien RVSM.
195
ESPACE AÉRIEN AU MINIMUM RÉDUIT D'ESPACEMENT VERTICAL (RVSM)
Tout l’espace aérien compris dans le CDA s’étendant du FL290 jusqu’au FL410 inclusivement.
196
AÉRONEF D’ÉTAT
Aéronef utilisé par les forces armées, les douanes, les services policiers ou tout autre organisme d’exécution de la loi d’un État.
197
Appliquez les procédures et les critères RVSM seulement...
...aux aéronefs RVSM évoluant dans l’espace aérien RVSM. N'appliquez pas les critères RVSM à une formation d'aéronefs.
198
Si vous suspectez qu’un aéronef n’est pas certifié pour l’utilisation en espace aérien RVSM...
...demandez au pilote le statut de son aéronef quant à sa certification RVSM.
CONFIRMEZ CERTIFIÉ RVSM (IMPOSSIBLE, AUTORISATION D'ENTRER DANS UN ESPACE RVSM, MAINTENEZ / DESCENDEZ / MONTEZ )
CONFIRM RVSM APPROVED (UNABLE ISSUE CLEARANCE INTO RVSM AIRSPACE, MAINTAIN / DESCEND / CLIMB )
199
Altitude > RVSM
Assignez des altitudes en donnant la préférence...
...aux aéronefs RVSM par rapport aux aéronefs non RVSM.
200
Quand les pilots d'aéronefs non RVSM devraient inclure la phraséologie RVSM NÉGATIF? (4)
-Tous les appels initiaux sur les fréquences ATC
-Toutes les demandes de changement de niveau de vol
-Dans la relecture de toutes les autorisations relatives à un niveau de vol dans l’espace aérien RVSM
-Dans la relecture de toutes les autorisations de montée ou descente à travers l’espace aérien RVSM.
201
Lorsque les estimations de contrôle sont transmises par liaison de données CAATS fonctionnelle, coordonnez verbalement les données suivantes : (RVSM)
* Perte de certification RVSM en raison d’une panne d’équipement en vol
* Statut d’un aéronef non RVSM autorisé à évoluer dans un espace aérien RVSM
202
NAVIGATION VERTICALE (VNAV)
Fonction RNAV qui calcule, affiche et assure un guidage pour maintenir la trajectoire verticale ou le profil vertical.
203
Tout aéronef a une altitude de croisière optimale qui dépend:
surtout de son poids. À mesure que l’aéronef consomme du carburant, il peut monter à une altitude de croisière supérieure. Généralement, l’altitude maximale qu’un aéronef peut atteindre est considérée comme son altitude optimale. Cette altitude est déterminée par le système de gestion de vol (FMS) de bord.
Le FMS tient compte du poids de l’aéronef en temps réel, des vents en altitude et de la distance à parcourir pour déterminer l’altitude optimale. Avant le vol, le FMS établit le profil vertical à l’aide du poids à vide de l’aéronef, du poids du carburant, du centre de gravité, de l’altitude de croisière initiale et, bien entendu, du plan de vol dans la dimension horizontale.
204
Vous ne pouvez pas autoriser un aéronef non RVSM à entrer dans l’espace aérien RVSM à moins que l’aéronef corresponde à l’un des éléments suivants : (7)
* Un aéronef d’État
* En vol de livraison initial
* Un aéronef qui était antérieurement certifié RVSM mais qui a eu une panne d’équipement et qui se dirige vers une installation de maintenance pour la réparation ou la recertification
* Un aéronef effectuant un vol humanitaire ou une mission de secours
* Un aéronef de levés photographiques[8]
* Un aéronef effectuant un vol de vérification d’une NAVAID
* Un aéronef effectuant un vol de surveillance/certification ou un vol de développement [9]
[9] Pour assurer une collecte suffisante de données sur la position, les vols de contrôle du maintien de la hauteur doivent se faire en ligne droite et en palier à une altitude entre le FL290 et le FL410 inclusivement, pendant au moins 30 minutes
205
Les deux principales raisons de changement d’altitude d’un pilote sont les suivantes :
1. Montée par paliers
2. Turbulence
206
À condition qu’un aéronef non RVSM soit séparé de tous les autres aéronefs d’un minimum applicable d’espacement vertical, latéral ou longitudinal, vous pouvez prendre l’une ou l’autre des mesures suivantes :
* Autoriser l’aéronef à monter ou à descendre à travers l’espace aérien RVSM
* Mettre l’aéronef en palier dans l’espace aérien RVSM pour la gestion du trafic.
207
DÉFINIR UN CONFLIT
en ce qui a trait au service de l’ATC, convergence réelle ou prévisible d’un aéronef qui viole un ou plusieurs minima d’espacement.
208
Le contrôleur tient à s'assurer qu'un aéronef est approuvé RVSM:
(id) CONFIRMEZ APPROUVÉ RVSM
(call sign) CONFIRM RVSM APPROVED
209
Le pilote indique que l'aéronef est approuvé RVSM:
RVSM AFFIRMATIF
AFFIRM RVSM
210
Autres instructions/communications par rapport à RVSM (5)
Incapacité RVSM à cause de l'équipement
Unable RVSM due equipment
Impossible de vous délivrer une autorisation dans l'espace aérien RVSM, maintenez...
Unable issue clearance into RVSM airspace maintain...
Impossible de rester en RVSM à cause (turbulence, onde orographique)
Unable RVSM due (turbulence, mountain wave)
Confirmez en mesure de reprendre RVSM
Confirm able to resume RVSM
Prêt à reprendre RVSM
Ready to resume RVSM
211
Comment refuser une demande de monter:
Impossible (en raison), prévoyez plus haut dans x minutes
Unable (due), expect higher in x minutes
212
Si un pilote demande une modification au plan de vol: (2+2)
* Approuvez la modification et ajoutez la nature exacte de la modification dans l’autorisation.
* Si vous ne pouvez pas approuver la demande de modification, fournissez les
renseignements suivants au pilote :
◦ La raison du refus d’approbation
◦ Si possible, une suggestion de rechange
213
ROUTE SÉCANTE
Terme utilisé dans l’application de l’espacement indiquant des routes qui convergent ou divergent d’un angle de 45˚ à 135˚, inclusivement.
214
En aviation, le début de descente (top of descent), aussi désigné par les abréviations TOD ou T/D, se définit comme suit :
Point, défini par calcul, de la transition de la phase de croisière à la phase de descente et où commence la descente planifiée jusqu’à l’altitude d’approche finale.
215
Formule mathématique pour calculer le point de début de descente:
Nombre de pieds à perdre multipliés par trois.
FL330: 33 x 3 = 99 NM
216
211 Écoulement du trafic entre le secteur HH et les secteurs WW/EE
C. Dans le cas d’aéronefs atterrissant à CYEZ, HH émet...
...les renseignements d’arrivée appropriés.
217
Si l’altitude n’est pas appropriée à la direction du vol, informez-en...
...le pilote.
* Dans le cas d’aéronefs qui évoluent et qui continueront d’évoluer dans l’espace aérien contrôlé, ou qui évoluent dans l’espace aérien non contrôlé mais qui entreront dans l’espace aérien contrôlé à un moment donné, délivrez une autorisation indiquant l’altitude appropriée :
POUR LA DIRECTION DU VOL, PRÉFÉRERIEZ-VOUS ( altitude ) OU (altitude) ?
FOR DIRECTION OF FLIGHT, WOULD YOU PREFER ( altitude ) OR (altitude) ?
Espace aérien non contrôlé (continuera):
POUR LA DIRECTION DU VOL, VOUS DEVRIEZ ÊTRE À UNE ALTITUDE ( IMPAIRE / PAIRE) + (PLUS CINQ CENT PIEDS) pour VFR
FOR DIRECTION OF FLIGHT, YOU SHOULD BE AT AN ( ODD / EVEN ) ALTITUDE + (PLUS FIVE HUNDRED FEET) for VFR
218
Quand un aéronef entre dans votre secteur, vous devez vous demander s’il est ou non à une altitude appropriée:
Confirmez que tous les renseignements contenus dans les comptes rendus de position et les plans de vol sont valides et exacts.
Confirmez que l’altitude indiquée dans les comptes rendus de position et les plans de vol est appropriée à la direction du vol.
219
Vous pouvez assigner une altitude non appropriée à la direction du vol dans les situations suivantes (contrôleur) : (3+1)
* Lorsque toutes les conditions suivantes s’appliquent :
◦ Aucune autre forme d’espacement ne peut être appliquée.
◦ L’altitude a été approuvée par les unités ou les secteurs intéressés.
◦ L’aéronef sera autorisé à une altitude appropriée aussitôt que les conditions le permettront.
OU BIEN:
* Lorsque l’espace aérien est structuré pour un débit de trafic dans un seul sens
220
L’espace aérien structuré:
Structured airspace:
L’espace aérien structuré est un bloc d’altitudes à l’intérieur de l’espace aérien de classe A ou B dans lequel les contrôleurs déterminent la direction de vol pour gérer le débit du trafic sous certaines conditions.
221
Vous pouvez assigner une altitude non appropriée à la direction du vol dans les situations suivantes (pilote) :
* Le pilote demande l’altitude en raison de givrage, de turbulence ou pour des considérations de carburant et les deux conditions suivantes s’appliquent :
◦ Le pilote vous indique l’heure ou le point où l’aéronef pourra être autorisé à une altitude appropriée
◦ L’altitude a été approuvée par les unités ou les secteurs intéressés
222
ROUTE POLAIRE
Route en direction nord ou sud qui traverse l’espace aérien intérieur canadien à des repères polaires désignés en Russie situés au nord du 75˚N. On considère qu’une route sera vers le nord lorsque l’aéronef suit une route allant de 315˚ jusqu’à 045˚ dans le sens horaire, et vers le sud lorsqu’il suit une route allant de 135˚ jusqu’à 225˚ dans le sens horaire.
223
Vous pouvez assigner une altitude non appropriée à la direction du vol dans les situations suivantes (aéronef) : (8)
* Lorsqu’un aéronef effectue l’une ou l’autre des actions suivantes :
◦ Est en attente
◦ À l’arrivée
◦ Au départ
◦ Effectue une vérification en vol d’une NAVAID[18]
◦ Évolue à l’intérieur d’une réservation d’altitude[19]
◦ Effectue un vol de levés photographiques, de cartographie aérienne ou un vol d’essai[20]
◦ Évolue sur une route polaire
◦ Effectue une transition à destination ou en provenance de l’espace aérien océanique à l’intérieur de 200 NM le long de sa route à partir du repère d’entrée ou de sortie de l’espace aérien océanique
224
Lorsqu’une altitude de croisière non appropriée à la direction du vol est assignée, prenez les mesures suivantes : (4+3)
* Donnez l’instruction au pilote de transmettre des comptes rendus de position.
* Identifiez que l’altitude est NON APPROPRIÉE pour l’une ou l’autre de ces tâches de coordination : [25]
◦ La transmission et la réception d’une estimée de contrôle
◦ La transmission et la réception d’un transfert [26]
◦ La coordination avec une unité ou un secteur adjacent
* Ajoutez des indicateurs d’avertissement au moyen de la fonction d’alerte d’erreur d’altitude pour la direction, si cela est possible.
* Avant le transfert du contrôle, indiquez au contrôleur récepteur la raison pour laquelle cette altitude a été assignée.
225
Est-ce qu'on utilise la formule "Wrong Way" "Non Appropriée”?
Avec le pilote, NON.
Entre contrôleurs, oui.
226
Pour marquer les fiches de progression de vol (WW), on peut utiliser les abréviations suivantes :
* Pour l’espacement — “WW (altitude) SEP”
* À la demande du pilote en raison :
- De givrage — “WW (altitude) ICNG”
- De turbulence — “WW (altitude) TURB”
- D’économie de carburant — “WW (altitude) FC
- D’une vérification en vol d’une NAVAID — “WW (altitude) FLTCK”
- D’un vol d’essai — “WW (altitude) FLTST”
227
Avant d’assigner une altitude inappropriée à la direction du vol, on doit veiller à ce que toute coordination préalable ait été effectuée. Il faut indiquer au contrôleur récepteur :
* Si le pilote a demandé l’altitude ou si c’est une initiative du contrôleur;
* Quand le pilote pourra retourner à une altitude appropriée. (C’est pourquoi il est important de savoir combien de temps l’aéronef va rester à l’altitude non appropriée);
* Quel côté de la voie aérienne ou de la route l’aéronef sera guidé ou suivra une route décalée parallèle (voir ci-dessous).
Si le secteur adjacent ou l’unité adjacente n’approuve pas la demande, vous pouvez toujours émettre une altitude inappropriée à la direction du vol mais l’aéronef devra être à une altitude appropriée à la sortie de votre secteur. Si seulement votre secteur est touché, aucune coordination n’est nécessaire.
228
Transmettez des vecteurs ou des trajectoires décalées pour placer l’aéronef à cinq (5) milles au moins de l’axe de la voie aérienne ou de la trajectoire autorisée si : (3)
* L’aéronef évolue sous contrôle surveillance dans un espace aérien supérieur.
* Vous assignez une altitude non appropriée à la direction du vol dans l’une des situations suivantes :
◦ Aucune autre forme d’espacement ne peut être appliquée.
◦ Un pilote a demandé une altitude non appropriée en raison de givrage, de turbulence ou pour des considérations de carburant et vous a informé de l’heure ou du point où il pourra occuper une altitude appropriée qui a préalablement été approuvée par les unités ou secteurs intéressés.
* La voie aérienne ou la trajectoire publiée apparaît sur l'affichage de situation.
229
Comment donner une route décalée parallèle?
S'il est capable (sinon vecteurs) :
AVISEZ SI VOUS POUVEZ SUIVRE ROUTE DÉCALÉE PARALLÈLE
ADVISE IF ABLE TO PROCEED PARALLEL OFFSET
SUIVEZ ROUTE DÉCALÉE x MILLES ( GAUCHE / DROITE ) DE L'AXE ( trajectoire / route )
PROCEED OFFSET x MILES ( LEFT / RIGHT ) OF CENTRELINE ( track / route )
AUTORISATION ROUTE DÉCALÉE ANNULÉE
CANCEL OFFSET
230
Pour le contrôleur, les avantages de la route décalée sont les suivants:
* Contrairement à un vecteur, la navigation est faite par le pilote, ce qui allège la charge du contrôleur;
* Quand le contrôleur dit au pilote de reprendre les comptes rendus de position, il reçoit ceux-ci comme si l’aéronef était encore sur sa route.
231
BLOC D’ALTITUDE
Une autorisation pour un bloc d’altitude est essentiellement une autorisation permettant à un aéronef de voler entre deux altitudes différentes.
232
RAISONS POUR LESQUELLES UN PILOTE DEMANDE UN BLOC D’ALTITUDE:
Il peut arriver qu’un pilote ait de la difficulté à maintenir une altitude précise à cause des conditions météo ou pour une autre raison. La turbulence peut devenir un problème, ou l’aéronef pénètre dans les sommets de nuages givrants et en sort. Le bloc d’altitude peut être alors une option.
Il faut une raison et une coordination et un temps.
233
À la demande du pilote, vous pouvez assigner un bloc d’altitude, pourvu que vous respectiez les procédures comprises dans Assignation d’altitudes non appropriées et que l’une ou l’autre des conditions suivantes s’applique : (1.2 + 2.4)
* Le pilote demande l’altitude en raison de givrage, de turbulence ou pour des considérations de carburant et les deux conditions suivantes s’appliquent :
◦ Le pilote vous indique l’heure ou le point où l’aéronef pourra être autorisé à une altitude appropriée. [30]
◦ L’altitude a été approuvée par les unités ou les secteurs intéressés.
* Le pilote formulant la demande effectue soit un vol d’entraînement IFR, un vol d’essai, un vol MEDEVAC ou fait une vérification en vol d’une NAVAID.
Aussi photographie aérienne, cartographie, vol d’essai ou activités militaires spéciales.
234
Si le pilote effectue un vol de photographie aérienne, de cartographie, un vol d’essai ou des activités militaires spéciales, vous pouvez approuver un bloc d’altitude, pourvu que vous identifiiez l’altitude par le mot BLOC pour l’une ou l’autre des tâches de coordination suivantes :
* La transmission et la réception d’une estimée de contrôle
* La transmission et la réception d’un transfert[33]
* La coordination avec une unité ou un secteur adjacent
235
Étapes quand l’aéronef demande une altitude non appropriée: (9)
1. S’assurer qu’on a l’altitude, la raison (valide) et le temps. Vérifier conflits.
2. Sélectionner WW, la raison et écrire le temps (mémoriser l’altitude)
3. Mettre la fiche en évidence
4. Coordonner avec le secteur ou l’unité adjacente en donnant l’ID, WW et l’altidude, la raison et le temps. Si sur une voie, mentionner de quelle côté le décalage .
5. Inscrire altitude coordonnée
6. Donner l’instruction à l’aéronef et changer l’altitude. Régler les conflits.
7. Donner le décalage parallèle si sur une voie aérienne. (Demander)
8. Laisser en évidence et confirmer l’altitude
9. Avant le transfert, retransmettre l’information à l’unité et au secteur adjacent.
236
La vitesse à l'affichage est arrondie à:
Dizaine de noeuds
237
Si le conflit de rattrapage se produit dans les premiers 50 miles du secteur adjacent, que faire?
Le régler, et même coordonner avec l'autre secteur.
238
Quel marge un pilote a-t-il pour changer la vitesse de son aéronef sans aviser?
M.01 ou moins de 5% du TAS
Même M.01, ils devraient aviser. Ils peuvent maintenir à +/- M.01 d'une autorisation.
239
Les fixes sont utilisés par les aéronefs pour…
...rendre compte de leur position, respecter une restriction de vitesse ou d’altitude, ou effectuer un virage.
240
Que sont les PALs, à quoi servent-ils et où les retrouve-t-on?
Stations périphériques (Peripheral station) (fréquences
périphériques)
Ces PAL permettent les communications directes pilote-contrôleur (DCPC).
L’emplacement des PAL est indiqué sur les cartes LO/HI et dans le Supplément de vol – Canada (CFS).
241
En surveillance ATS, qu'est-ce que la mosaïque?
La combinaison d’images de plusieurs sites radar afin de produire une image radar régionale ou même nationale.
242
Le gestionnaire d’unité ou du NOF est responsable de suivre le processus obligatoire Émission des directives d'unité pour préparer et émettre les directives et les renseignements nécessaires à la bonne administration et au bon fonctionnement de l’unité sous l’une des formes suivantes : (2)
* Directives d’exploitation
* Notes de service au personnel
243
La turbulence légère produit...
...momentanément de faibles changements erratiques d’altitude et/ou d’assiette (tangage, roulis, lacet). Les occupants peuvent ressentir une légère pression des ceintures ou des harnais de sécurité. Les objets libres peuvent se déplacer légèrement. Les services alimentaires peuvent être accomplis, et on peut marcher sans grand difficulté.
244
La turbulence modérée est...
...semblable à la turbulence légère, mais de plus forte intensité; elle produit des changements d’altitude et/ou d’assiette mais le pilote peut maîtriser l’aéronef en tout temps. Elle produit normalement certaines variations de la vitesse indiquée. Les occupants ressentent vraiment une pression des ceintures ou des harnais de sécurité. Les objets libres se déplacent. Les services alimentaires et la marche à pied sont difficiles.
245
La turbulence forte produit...
...d’importants et brusques changements d’altitude et/ou d’assiette ainsi que, généralement, de fortes variations de la vitesse indiquée. Le contrôle de l’aéronef peut être momentanément impossible. Les occupants ressentent de violentes pressions des ceintures ou des harnais de sécurité. Les objets libres sont projetés de toutes parts. Les services alimentaires et la marche à pied sont impossibles.
246
La turbulence en ciel clair est...
...une turbulence qui n’est pas associée à une formation nuageuse de sorte qu’elle ne peut être détectée ni visuellement, ni par radar météorologique.
247
La turbulence mécanique est causée...
par l’interaction entre les vents en basse altitude et le sol. La friction entre l'air et la terre, surtout sur le terrain rugueux, peut provoquer des tourbillons et/ou des courants verticaux à se former dans les basses couches de l'atmosphère, créant la turbulence.
248
Lorsque qu'un aéronef IFR est en rapprochement jusqu'au repère d'approche finale et que la RVR de la piste prévue...
...est inférieure à 1200 pieds, communiquez la RVR signalée et la visbilité au sol.
249
Noms zone de toucher des roues, mi-piste et zone de décélération?
Alfa, Bravo et Charlie
250
Profil de vol
Trajectoire ou représentation de celle-ci, suivie par un aéronef en vol et définie par son altitude, sa vitesse, la distance parcourue et la manoeuvre effectuée.
Un profil de vol est l’interprétation tridimensionnelle du plan de vol déposé.
La météo peut être ajoutée si notre système en tient compte.
251
Un aéronef peut être dans un des quatre états suivants :
* Avant la circulation au sol (plan de vol proposé - Pre-Taxi)
* En circulation au sol (Taxi)
* En vol (Airborne) (nous concernant)
* Arrivé (Arrived)
252
FDPS
CAATS Flight Data Processing System
253
PCA
Profile Confirmation Area: qui s’étend à 50 NM de part et d’autre de l’axe de la route du plan de vol, et s’inscrire dans une plage de temps définie par un paramètre variable du système (ou VSP, pour Variable System Parameter) du plan de vol proposé ou actuel.
254
Le CAATS utilise le profil aux fins suivantes : (5)
* Production de données de vol électroniques
* Distribution d’estimées aux unités externes
* Traitement des transferts (analyse de route)
* Avertissement de transferts à l’interne et à l’externe
* Transferts par les unités externes (« saisie automatique »)
255
Le CAATS transmet une estimée automatiquement si toutes les conditions suivantes sont satisfaites : (4)
* L’aéronef a un profil
* Un compte rendu de position de surveillance ATS a été appliqué au profil
* La cible de l’aéronef n’est pas extrapolée
* L’aéronef n’est pas en état d’inhibition. (Un contrôleur peut empêcher le CAATS de communiquer une estimée aux unités IFR externes
256
ROUTE DIRECTE:
Une route directe peut être considérée comme un vecteur sans cap ou sans nombre de degrés de virage.
257
Avant d’autoriser un vol direct en espace aérien supérieur, il faut considérer les points suivantes (5)
* Conflit potentiel sur l’affichage de situation ou hors surveillance
* Nécessité d’une coordination préalable avec un secteur
* Si le CYR496 est actif
* Capacité de l’aéronef à voler directement au point à autoriser
* Avantage potentiel pour le contrôleur et l’aéronef
258
AVANTAGES ROUTE DIRECTE (5)
* Évitement de mauvaises conditions météorologiques connues.
* Réduction de la consommation en raison d’une distance plus courte.
* Utilisation rationnelle des capacités de navigation de l’aéronef.
* Résolution de conflits (autres aéronefs; espace aérien tel que CYR496).
* Offrir un meilleur service.
259
INCONVÉNIENTS ROUTE DIRECTE 4.6
* Détection des conflits plus difficile, car les FDE sont placées selon des positions « par le travers » et non pas « à la verticale ».
* Besoin accru de surveillance : évitement d’espace aérien de classe F, sortie possible de couverture de surveillance, conflits avec autre trafic, modification de la FDE, MEA plus élevées au niveau inférieur, sortie de l’espace aérien contrôlé au niveau inférieur, etc.
* Coordination verbale requise si l’aéronef se trouve à moins de 30 NM de la limite du secteur récepteur (SOM de l’ACC de Martin).
* Avec le CAATS, le profil de vol doit être mis à jour par le contrôleur, ce qui impose une charge de travail additionnelle.
260
Vous pouvez modifier la route donnée dans une autorisation antérieure en prenant l’une des mesures suivantes :
* Énoncez la modification s’appliquant à la route et, si nécessaire, précisez que le reste de la route demeure inchangé.
* Transmettez la route au complet.
WJA092, réautorisé à l'aéroport de Winnipeg via Princeton, J504 Lumsden, reste de l'autorisation inchangé.
261
Donnez une description de la route à l’aide de l’un des éléments suivants:
...VIA ( id de voie aérienne )
...VIA ( id de route )
...VIA ( repère ) ET ( repère )
... ( repère ) DIRECT ( repère )
... ( TRAVERSEZ / JOIGNEZ ) (id de voie aérienne ) x MILLES ( direction ) DE ( repère )
CROSS/JOIN
262
Pour quelles raisons émettre des routes directes? (4)
1. Régler des conflits en déplaçant le point de croisement.
2. Contribuer au maintien de l'espacement.
3. Éviter une ligne brisée
4. Contourner des mauvaise conditions météo
263
L’espacement aux procédures est requis avant...
...qu’un aéronef quitte l’espace aérien sous surveillance ATS, c’est-à-dire qu’il faut appliquer une norme aux procédures entre deux aéronefs avant que le premier sorte de la couverture de surveillance ATS.
L’espacement aux procédures peut être vertical, latéral ou longitudinal.
264
RNPC
Performance minimale de navigation requise
Required Navigation Performance Capability
265
RNAV (NAVIGATION DE SURFACE)
Méthode de navigation permettant le vol sur toute trajectoire voulue dans les limites de la couverture des NAVAID basées au sol ou dans l’espace, ou dans les limites des possibilités d’une aide autonome ou grâce à une combinaison de ces deux moyens.
266
Fondez vos décisions de contrôle sur...
...les estimées d’ATC et sur les performances d’aéronef. Vérifiez l’estimation et la performance de l’aéronef à l’aide des comptes rendus de position à la verticale de repères, ou telles que déterminées par les aides radio, par surveillance ATS, par RNAV ou par des moyens visuels permettant de définir avec exactitude la position de l’aéronef.
267
Utilisez les estimés de l’aéronef pour vérifier celles de l’ATC. S’il existe une différence entre l’estimée de l’aéronef et celle de l’ATC pour le même point de compte rendu, et si l’espacement peut en être touché :
1. Vérifiez l’exactitude de l’estimée de l’ATC.
2. Si une différence subsiste, demandez au pilote de vérifier son estimée.
3. Si une différence existe toujours, prenez les mesures appropriées pour vous assurer que l’espacement ne soit pas compromis.
268
Lorsque vous assurez l’espacement des aéronefs, ne basez pas l’espacement sur l’hypothèse que le temps estimé est correct. (...)
Si vous ne recevez pas un compte rendu de position prévu et que la sécurité des vols est susceptible d’être compromise, obtenez le compte rendu de position pas de cinq (5) minutes après l’estimée à la verticale du point de compte rendu. Sinon, obtenez le compte rendu le plus tôt possible.
269
Espacez les aéronefs longitudinalement :
* Par un minimum exprimé en temps ou en distance
* De façon à ce que l’espacement entre les positions estimées des aéronefs ne soit jamais inférieur à un minimum prescrit
Exemple:
Si un aéronef de tête plus lent est estimé à un repère 10 minutes devant l’aéronef plus vite qui suit, établissez un espacement vertical avant l’arrivée estimée de l'aéronef de tête au repère ou au moment de son arrivée au repère.
270
Établissez l’espacement longitudinal fondé sur le temps à l’aide de l’une des méthodes suivantes : (5)
* En autorisant un aéronef à partir à une heure spécifiée.
* En autorisant un aéronef à traverser un repère spécifié à une heure spécifiée: TRAVERSEZ À LA VERTICALE DE ( point de compte rendu ) À (heure) (ou après/ou avant)
* En autorisant un aéronef pour un circuit d’attente à la verticale d’un repère jusqu’à une heure spécifiée
* En autorisant un aéronef à prendre le cap inverse
* Sur la base des comptes rendus de position, pourvu que l’une des conditions suivantes s’applique :
◦ Les deux aéronefs ont rappelé à la verticale du même point de compte rendu.
◦ L’aéronef qui suit a confirmé ne pas avoir encore atteint le point de compte rendu utilisé par l’aéronef de tête.
271
Lorsque vous appliquez un espacement longitudinal fondé sur le temps...
...espacez les aéronefs certifiés RNPC évoluant sur la même route ou sur des routes sécantes d’un minimum de 10 minutes.
272
Procédure pour créer un espacement longitudinal sur SCA HOTEL lorsqu'il y a moins de 10 minutes et que l'aéronef de derrière n'est pas plus rapide :
BAW275, QUELLE EST VOTRE ESTIMÉE POUR PAKIT?
BAW275 ESTIMANT PAKIT À UN-TROIS-ZÉRO-ZÉRO.
ROGER
DLH444, QUELLE EST VOTRE ESTIMÉ POUR PAKIT?
DLH444 ESTIMANT PAKIT À UN-TROIS-ZÉRO-NEUF.
DLH444, ROGER, EN RAISON DU TRAFIC, AJUSTEZ VOTRE VOL POUR TRAVERSER PAKIT PAS AVANT UN-TROIS-UN-ZÉRO.
TRAVERSER PAKIT À UN-TROIS-UN-ZÉRO OU PLUS TARD, DLH444.
Avertir Tundra
273
Procédure pour créer un espacement longitudinal sur SCA HOTEL lorsqu'il y a plus de 10 minutes et que l'aéronef de derrière est plus rapide :
Restriction de vitesse sur les deux.
274
Lorsque vous appliquez un espacement longitudinal fondé sur la distance, espacez les aéronefs certifiés RNPC évoluant sur la même route ou des routes sécantes d’un minimum de
30 milles, et :
* Maintenez les DCPC.
* À l’aide de la RNAV ou de la surveillance ATS à partir d’un point commun, déterminez la distance et garantissez que l’espacement requis soit maintenu ou augmenté.
Détermination de la distance:
On peut déterminer la distance en demandant des comptes rendus de position RNAV ou en utilisant des outils de mesure d’affichage de situation (RBL ou Estimation DME).
Les aéronefs qui utilisent la RNAV ont la capacité de signaler leur position à n’importe quel point de leur trajectoire.
INDIQUEZ DISTANCE / DITES MILLAGE VERS / DE (point commun)
REPORT DISTANCE / SAY MILES TO / FROM (common point
Lorsque l’espacement DME est appliqué, avisez les aéronefs certifiés RNPC d’utiliser les distances DME.
...UTILISEZ LES DISTANCES D-M-E...
...USE D-M-E DISTANCES...
275
Établir l'espacement 30 miles RNPC:
BAW275, QUELLE EST VOTRE DISTANCE RNAV DE KALLU?
BAW275 À NEUF-HUIT MILLES DE KALLU.
ROGER
DLH444, QUELLE EST VOTRE DISTANCE RNAV DE KALLU?
DLH444 À UN-TROIS-DEUX MILLES DE KALLU.
ROGER
Même vitesse?
(SAY YOUR RNAV DISTANCE TO KALLU)
276
Procédure pour créer un espacement longitudinal sur SCA HOTEL lorsqu'il y a moins de 10 minutes et que l'aéronef de derrière n'est pas plus rapide : (in English)
BAW275, SAY YOUR PAKIT ESTIMATE.
BAW275 IS ESTIMATING PAKIT AT ONE-THREE-ZERO-ZERO.
ROGER
DLH444, SAY YOUR PAKIT ESTIMATE.
DLH444 IS ESTIMATING PAKIT AT ONE-THREE-ZERO-NINER.
DLH444 ROGER, DUE TRAFFIC ARRANGE YOUR FLIGHT TO CROSS PAKIT NOT BEFORE ONE-THREE-ONE-ZERO.
CROSS PAKIT AT ONE-THREE-ONE-ZERO OR LATER, DLH444.
277
POINT DE CHEMINEMENT
Emplacement géographique déterminé en longitude et latitude pour la définition des routes et des segments de région terminale et le compte rendu de la progression de vol.
278
Donnez la position d’un aéronef par rapport à...
...un repère, une voie aérienne, une route ou une radiale indiquée sur l’affichage de situation
279
Pourquoi guider les aéronefs pour l’espacement? Voici quelques raisons :
i. Si deux aéronefs sont à la même altitude et veulent, ou doivent maintenir le même niveau alors que l’aéronef de queue est plus rapide que l’aéronef de tête. On peut utiliser un vecteur pour maintenir l’espacement en file requise.
ii. S’il n’y a pas assez d’espacement pour permettre aux deux aéronefs de maintenir la même altitude, mais on doit ou on veut les garder à cette altitude. On peut utiliser un vecteur afin de créer l’espacement en file requise.
iii. Un contrôleur IFR En route peut avoir à placer les aéronefs en séquence pour le contrôleur du terminal. Par ailleurs, le secteur suivant peut avoir besoin que les aéronefs arrivent en file : c’est une méthode de régulation du débit. Par conséquent, il est important de guider les aéronefs proches ou superposés.
280
Règle 1/60 pour 10, 20 et 30 degrés
30 degrés, 2 NM donnent 1 NM
20 degrés, 3 NM donnent 1 NM
10 degrés, 6 NM donnent 1 NM
281
Triangulation pour 30 degrés, ajout à la route:
10 NM à 30 degrés prennent 1,5 NM de plus (pythagore). Donc 20 NM pour on renvoit à 30 degrés donnent 6 NM
5,7 NM de la route originale après 10 NM
(45 degrés + 4 NM)
282
Espacement latéral par rapport à une CYR:
Si vous n’utilisez pas la surveillance ATS, assurez-vous que l’espace aérien protégé pour les aéronefs IFR ou CVFR ne chevauche pas la CYR.
Si vous utilisez la surveillance ATS, assurez une communication vocale directe VHF/UHF et utilisez le tableau ci-dessous.
3 (terminal +), 5 ou 10 (NWS)
283
Lorsqu’un aéronef est identifié et reçoit le service de surveillance ATS, espacez cet aéronef de la limite de l’espace aérien aux procédures indiqué au "Espacement par surveillance ATS entre un aéronef et un espace aérien aux procédures adjacent."
10 NM NWS
3 NM (terminal +)
5 NM
284
Sept phases d'un profil de vol IFR typiques:
Pré-vol
Décollage
Départ
En route
Descente
Approche
Atterrissage
285
La distribution des estimées
Le CAATS transmet des estimées ou des renseignements à des
organismes externes tels que les ACC adjacents
Distribution automatique
Distribution forcée:
Le système permet au contrôleur de forcer manuellement la transmission d’une estimée à une autre unité IFR.
Transmission manuelle
Il peut arriver qu’un contrôleur ait à transmettre une estimée manuellement. Lorsque le contrôleur a commandé au CAATS de ne pas envoyer une estimée, le processus ne peut pas être inversé.
286
Vous pouvez mettre fin au guidage d’un aéronef, à condition que l’une des conditions suivantes s’applique à l’aéronef :
* Il est autorisé à effectuer une approche.
* Il est autorisé à rester en attente.
* Il est établi sur une route et ne requiert pas d’assistance à la navigation.
(Un aéronef sur une trajectoire qui interceptera " l'en route " à une distance raisonnable est considéré comme étant établi sur une route sans surveillance ATS.)
Informez le pilote de:
* L’interruption du guidage, sauf lorsque l’aéronef a été autorisé à effectuer une approche
* La position de l’aéronef au moment où le guidage est interrompu à moins que vous sachiez que le pilote possède ce renseignement.
Si un aéronef a été guidé hors de sa route autorisée, autorisez‑le à se rendre au point de cheminement ou au repère suivant de sa trajectoire de vol, ou guidez‑le vers un point de sa trajectoire originale.
287
Guidez un aéronef pour qu'il intercepte la trajectoire d'approche finale à...
...un angle de 30 degrés ou moins et à l'une des distances suivantes :
- deux (2) milles ou plus du point où s'amorcera la descente finale.
288
Je tourne d'un degré, combien latéral j'ai après 60 NM
1 NM
289
Facteurs à considérer sur les vecteurs: (7)
* Vitesse de l’aéronef
* Routes des aéronefs
* Incidence sur les secteurs adjacents
* Autre trafic en présence
* Espace aérien réglementé
* Besoin de coordination préalable
* Impact sur la charge de travail
290
Il peut aussi arriver qu’il y ait avec un autre secteur une liaison de données fonctionnelle, mais pas de liaison de données CAATS fonctionnelle.
Le cas échéant, le prochain contrôleur disposerait de l’information sur le plan de vol de l’aéronef, mais pas des renseignements spécifiques quant au moment auquel l’aéronef se présentera ou de son altitude. Quand nous transmettons verbalement une estimée à un autre secteur dans une telle situation, il faut donner l’identification de l’aéronef, l’heure et l’altitude. Les autres éléments ne servent que dans des circonstances exceptionnelles; ils sont donc très rares.
291
Pour ajouter 5 miles à la route, combien de miles j'ai besoin pour 10, 15, 20 et 30?
10: 330 NM
15: 150 NM
20: 80 NM
30: 35 NM
292
Manières de déterminer la distance pour un espacement longitudinal?
Compte rendu de position RNAV
RBL
Estimation DME
293
Facteurs à considérer pour le sens du virage:
Besoin éventuel de coordination
Espacement par rapport aux autres aéronefs
Problème météorologique connu
Route du vol sur la FDE
IFR generique
flashcards
Decks in class (5)
# Cards
