Ifr #3

Question 1

1 Autorisations au sol sid, obligé de faire le Read back? Quoi faire ?

Answer 1

602.31 (2) Sauf à la demande de l’unité de contrôle de la circulation aérienne, le commandant de bord d’un aéronef IFR n’est pas tenu de lui relire le texte d’une autorisation du contrôle de la circulation aérienne qu’il a reçue en application du sous-alinéa (1)b)(i), dans les cas suivants :

a) l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne a été reçue au sol par le commandant de bord avant le décollage à partir d’un aérodrome contrôlé à l’égard duquel une procédure normalisée de départ aux instruments est précisée dans le Canada Air Pilot;

b) le commandant de bord accuse réception de l’autorisation du contrôle de la circulation aérienne par des moyens électroniques.

Lorsque l’autorisation est reçue au sol avant le décollage à partir d’un aérodrome contrôlé et qu’une instruction SID fait partie de l’autorisation, le pilote doit seulement accuser réception de l’autorisation en répétant l’indicatif d’appel de l’aéronef et le code transpondeur assigné. S’il y a un changement d’altitude dans l’instruction SID, l’altitude en question devra aussi être relue.

Question 2

2 lorsque tu demande autorisation ifr tu dois mentionner quoi (contact ini) ?

Answer 2

Lors du premier contact avec l’ATC (les autorisations ou le contrôle au sol), le pilote d’un aéronef IFR au départ devrait mentionner la destination et l’altitude de croisière initiale prévue.

Question 3

3 manœuvre au sol, décollage aérodrome, portè visuel de piste, vis standard normal(c’est quoi)?

Answer 3

Plan d’exploitation par visibilité réduite (RVOP)

Plan qui impose l’applica]on de procédures par]culières établies par l’exploitant de l’aéroport ou l’ATC, quand la visibilité de l’aérodrome est inférieure à une RVR 2600 (1/2 sm) et qu’elle peut ajeindre une RVR 1200 (1/4 sm)

Plan d’exploitation par faible visibilité (LVOP)

Plan qui impose l’application de procédures particulières établies par l’exploitant de l’aéroport et/ou l’ATC, quand la visibilité de l’aérodrome est inférieure à une RVR 1200 (1/4 sm)

Question 4

4 vis opérationnel si tour ouverte, fermer hiérarchie…

Answer 4

a) Aux emplacements dotés d’une tour de contrôle de la circulation aérienne (ATC) en service:

Pour les arrivées et les départs, la visibilité opérationnelle de l’aérodrome est établie selon la hiérarchie suivante:

A. RVR pour la piste que l’on prévoit utiliser;

B. Visibilité au sol (METAR);

C. Visibilité de la tour;

D. Visibilité déterminée par le pilote.

Aux emplacements sans tour ATC en service : (en dehors des heures d’ouverture de l’ATC, Fréquence obligatoire (MF), UNICOM, CARS ou service consultatif, etc.)

i. Pour les arrivées, la visibilité opérationnelle de l’aérodrome est établie selon la hiérarchie suivante:

A. RVR pour la piste que l’on prévoit utiliser;

B. Visibilité au sol(METAR);

C. Visibilité du pilote.

ii. Pour les départs, la visibilité opérationnelle à l’aérodrome est la plus faible des visibilités suivantes :

A. Visibilité au sol (METAR);

B. Toute RVR signalée;

C. Visibilité du pilote.

Question 5

5 type de sid,(2) nommé et expliquer

Answer 5

a) Des SID de navigation pour les pilotes:

Lorsque les pilotes doivent utiliser la carte comme référence de navigation vers la phase en route.

b) Des SID de guidage :

Établis lorsque l’ATC fournit un guidage radar vers la route déposée ou la route assignée ou vers un repère indiqué sur la carte.

Question 6

7 autorisé monté descente, quand et comment l’exécuter?

Answer 6

Les pilotes devraient respecter les procédures suivantes, quelle que soit la phase du vol :

a) Lorsqu’une autorisation d’altitude est émise, le pilote devrait amorcer la montée ou la descente aussitôt après avoir accusé réception de l’autorisation.

La montée ou la descente devrait être effectuée au taux optimal compte tenu des caractéristiques d’utilisation de l’aéronef. S’il en est autrement ou s’il est nécessaire d’interrompre la montée ou la descente, le pilote devrait aviser l’ATC de cette interruption ou du délai à quitter une altitude

« lorsque prêt » signifie que le pilote peut amorcer le changement d’altitude au moment où il le désire. La montée ou la descente devrait être effectuée au taux optimal. Lorsque les pilotes n’ont pas été informés que leur aéronef a été IDENTIFIÉ, il est attendu qu’ils préviennent l’ATC quand ils amorcent le changement d’altitude. La conformité aux restrictions et aux vitesses de franchissement d’altitude assignées ou publiées est obligatoire à moins que ces dernières aient spécifiquement été annulées par l’ATC.

Lorsqu’un aéronef signale qu’il quitte une altitude, l’ATC peut assigner l’altitude en question à un autre aéronef.

• Si un aéronef en descente doit se mettre en palier à 10 000 pi ASL pour respecter l’article 602.32, alors qu’il est autorisé à descendre plus bas, le pilote devrait informer l’ATC de l’interruption de sa descente.

• L’ATC peut autoriser l’aéronef à employer des techniques de montée en croisière. Une autorisation ou une instruction d’effectuer une montée en croisière permet la montée à quelque taux que ce soit et la mise en palier temporaire à des altitudes intermédiaires

L’ATC peut donner une autorisation IFR pour le départ, la montée ou la descente VFR d’un aéronef avec une limite de temps, d’altitude ou une limite géographique, si :

a) Le pilote le demande;

b) L’aéronef ne se trouve pas dans l’espace aérien de classe A;

c) L’aéronef se trouve dans l’espace aérien de classe B à une altitude inférieure ou égale à 12 500 pi ASL, ou dans l’espace aérien de classe C, D ou E;

d) Les conditions météorologiques le permettent.

L’ ATC peut autoriser un départ VFR d’un aéronef si les conditions suivantes sont réunies:

a) le pilote le demande;

b) l’aéronef ne se trouve pas dans l’espace aérien de classe A;

c) l’aéronef se trouve dans l’espace aérien de classe B à une altitude inférieure ou égale à 12 500 pi ASL, ou dans l’espace aérien de classe C, D

Question 7

6 turbulences de sillage distance, numéro? (Chiffre = mille)

Answer 7

L M H S
L - 4 6 8
M - - 6 7
H - - 4 6
S - - - 4

Question 8

8 comptes rendu des positions, espace aérien contrôler et non contrôler

Answer 8

602.125 (1) Le commandant de bord d’un aéronef IFR doit transmettre des comptes rendus de position au-dessus des points de compte rendu obligatoires précisés sur une carte IFR, à moins qu’il ne soit informé par l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente que l’aéronef est identifié au radar.

Espace aérien contrôler

Le point de compte rendu « désigné obligatoire » est représenté par un triangle plein, et

• Le point du compte rendu « sur demande », par un triangle ouvert.

• Les comptes rendus de position au-dessus d’un point de compte rendu « sur demande » sont nécessaires seulement lorsque l’ATC les exige.

A Une fois que le commandant de bord d’un vol IFR est avisé que son aéronef a été IDENTIFIÉ, les comptes rendus de position au-dessus des points de compte rendu obligatoires ne sont plus requis.

• Les pilotes seront avisés du moment où ils devront de nouveau effectuer des comptes rendus de position.

• Si l’estimé pour le prochain point de compte-rendu diffère de trois minutes ou plus de l’heure prévue déjà transmise, un estimé révisé devra être transmis à l’ATcC appropriée le plus tôt possible.

Espaces aériens non contrôlés

b) Les comptes rendus de position devraient être transmis à la verticale de chaque aide à la navigation située le long de la route de vol à la plus proche station de communications air-sol. Ces comptes rendus devraient être effectués, dans la mesure du possible, sur la fréquence 126,7 MHz.

S’il s’avère nécessaire d’utiliser une autre fréquence pour établir la communication avec la station terrestre, ce même compte rendu devrait également être diffusé sur 126,7 MHz pour informer tout aéronef pouvant se trouver dans les environs.

immédiatement avant de changer d’altitude, de commencer une approche aux instruments ou de quitter en IFR, les pilotes devraient diffuser, dans la mesure du possible, leurs intentions sur 126,7 MHz. Ces diffusions devraient comporter des renseignements suffisants pour permettre aux autres pilotes de bien connaitre la position et les intentions de l’aéronef en question et de reconnaitre les risques en cas de convergence avec leur propre trajectoire de vol. Les procédures en route

Compte rendu de position IFR en route – Espace aérien non contrôlé

d) aux aérodromes où la MF n’est pas de 126.7 MHZ, les pilotes devront, à l’arrivée, diffuser leurs intentions sur 126.7 MHz avant de passer sur la MF.

S’il y a un risque certain de conflit entre trafic IFR, on devrait retarder ce changement de fréquences jusqu’à ce que le risque soit éliminé. Avant le décollage, les pilotes en IFR devront diffuser leurs intentions non seulement sur la MF mais aussi sur 126.7 MHz;

Question 9

9 quand arrive altitude de croisière (ou autorisé) doit se rapporter?? Quand oui et quand non

Answer 9

Les pilotes, lorsqu’ils n’évoluent pas dans un espace radar devraient rendre compte qu’ils ont atteint l’altitude initialement autorisée.
• En montée ou en descente, dans la phase « en route », ils devraient faire un compte rendu au moment de quitter l’altitude qui leur a été préalablement assignée et au moment d’atteindre l’altitude assignée.

Lors de leur premier contact avec l’ATC et lorsqu’ils passent d’une fréquence ATC à une autre, alors qu’ils évoluent dans un espace aérien contrôlé au radar ou pas, les pilotes qui effectuent un vol IFR ou un vol VFR contrôlé devraient mentionner l’altitude de croisière assignée et, s’ils se trouvent en montée ou en descente, leur altitude au moment du message.

• Pour que l’ATC puisse utiliser les données d’altitude en mode C aux fins d’espacement, l’altitude de l’aéronef qui est affichée en mode C doit être vérifiée.
• Par conséquent, les pilotes sont censés transmettre leurs comptes rendus d’altitude, particulièrement pendant les montées et les descentes, jusqu’au multiple le plus proche de 100 pi.

Question 10

10 100nm (2 éléments) franchement obstscle, base de où

Answer 10

Altitude la plus basse qui puisse être utilisée dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) et qui assurera une marge minimale de franchissement de 1000 pi ou, dans une région montagneuse désignée, de
1500 ou 2000 pi, selon les besoins, arrondie par excès au multiple de 100 pi, dans des conditions de pression et de température standards, au-dessus de tous les obstacles situés dans un rayon de 100 NM à partir du centre géométrique de l’aérodrome.

Question 11

11 conditions ifr séparation de trafic, en Vmc espace aérien contrôler

Answer 11

• Un pilote peut, s’il le désire, effectuer un vol IFR en VMC.
Tout vol effectué en IFR doit se poursuivre en IFR, quelles que soient les conditions météorologiques. Une autorisation IFR assure un espacement entre les aéronefs volant en IFR dans l’espace aérien contrôlé uniquement.
• Les pilotes qui effectuent un vol IFR doivent savoir qu’il leur incombe d’assurer leur propre espacement visuel avec les aéronefs VFR quand ils évoluent en VMC et avec tout autre aéronef lorsqu’ils évoluent dans l’espace aérien non contrôlé.

Question 12

12 annuler fermer plan de vol ifr aim

Answer 12

La fermeture d’un plan de vol ou d’un itinéraire de vol avant l’atterrissage est considérée comme correspondant au dépôt d’un compte rendu d’arrivée et met par conséquent fin au service d’alerte afférent au déclenchement des opérations
SAR.

L’aéronef évoluant maintenant selon les règles VFR, le pilote doit informer l’unité ATC, le FIC, la FSS ou la CARS de la fermeture du plan de vol ou de l’itinéraire de vol avant l’atterrissage ou déposer auprès d’un de ces services un compte rendu d’arrivée après l’atterrissage.

• En régime IFR dans l’espace aérien relevant de l’ATC
canadien, l’utilisation de l’expression « J’annule IFR » fait que l’unité ATC cesse d’assurer l’espacement IFR, mais n’entraine pas automatiquement la fermeture du plan de vol ou de l’itinéraire de vol.
• En conséquence, le service d’alerte pour le déclenchement des opérations SAR demeure activé et repose sur les données incluses dans le plan de vol ou l’itinéraire de vol original.

Dans le cadre de vols IFR effectués aux États-Unis ou d’atterrissages à des aéroports canadiens situés sous l’espace aérien relevant de la FAA, l’utilisation de l’expression «
J’annule IFR » fait que l’unité ATC cesse d’assurer l’espacement IFR, et entraine également la fermeture du plan de vol ou de l’itinéraire de vol. En conséquence, le service d’alerte pour le déclenchement des opérations SAR cesse d’être assuré, à moins que le pilote ne dépose et ne procède à l’activation du plan de vol VFR.

Question 13

13 star dans un plan de vol

Answer 13

Les exploitants d’aéronefs et aériens autorisés qui répondent aux spécifications de navigation appropriées (ou à la liste d’équipement ci-dessus pour les STAR sans spécification de navigation) sont autorisés à inclure des procédures STAR dans leur plan de vol.
Les exploitants qui ne sont pas autorisés à inclure des STAR PBN dans leur plan de vol doivent, eux, inclure les points de cheminement de la procédure STAR prévue (ou les points de cheminement les plus précis possibles), en plus d’indiquer la remarque suivante dans le champ 18 du plan de vol: RMK/NO
RNAV.
Une fois incluse dans le plan de vol, la STAR fera partie de la route prévue au plan de vol transmise dans l’autorisation ATC.

Question 14

14 star ouverte qu’on va fermer relier à l’approche

Answer 14

Star ouverte quand va fermer

Semblable à une STAR fermée, une procédure STAR ouverte fournit également une trajectoire continue à partir de la structure en route, mais ne rejoint pas automatiquement la trajectoire d’approche finale. Les STAR ouvertes sont conçues en anticipant la fourniture de vecteurs radars et placent essentiellement les aéronefs en vent arrière pour simplifier le séquencement de l’approche.

Arrivée normalisée en région terminale
Procédures d’arrivée normalisée en région terminale (STAR) ouvertes
Une STAR peut être liée à une approche une fois que l’ATC a émis une autorisation d’approche. À moins que
‘ATC n’émette une autorisation d’approche, l’aéronef doit continuer la procédure STAR en attendant les instructions de l’ATC. Une fois l’autorisation d’approche émise, le pilote doit se conformer à toutes les restrictions d’altitude et de vitesse figurant sur la carte STAR, intercepter la trajectoire d’approche finale en utilisant la transition assignée (ou les vecteurs radars assignés) et effectuer une approche directe.

Procédures d’arrivée normalisée en région terminale (STAR) fermées

Si un aéronef devait atteindre l’extrémité d’une STAR fermée avant l’émission d’une autorisation d’approche, le pilote doit:

Intercepter en toute sécurité la trajectoire d’approche finale et voler en rapprochement en maintenant la dernière altitude assignée afin de respecter la marge de franchissement d’obstacles sur toute la trajectoire STAR et toutes les trajectoires latérales

Dans le cas extrêmement rare où l’aéronef atteindrait la fin de la trajectoire d’approche finale et qu’aucune autre autorisation n’aurait encore été émise, le pilote devrait suivre la position latérale de la procédure d’approche interrompue, qui aurait dû être l’approche prévue, et maintenir la dernière altitude assignée ou, si l’altitude de l’approche interrompue est plus élevée, monter à cette altitude.

Question 15

15 point de cheminement

Answer 15

Passage d’une procédure d’arrivée normalisée en région terminale
(STAR) ouverte à une procédure d’approche
Une STAR peut être liée à certaines procédures d’approche ILS en utilisant les transitions avec « GNSS REQUIS » publiées sur la procédure d’approche. Une STAR peut se connecter à certaines RNP APCH (intitulées « RNAV (GNSS) » sur les cartes) lorsque l’IAWP est également publié sur la STAR.
De même, une STAR peut se connecter à certaines RNP AR APCH (intitulées « RNAV (RNP) » sur les cartes) lorsque les IWP sont publiés sur la STAR.
Lorsqu’un point de cheminement est publié à la fois sur une
STAR et une approche, il est question d’un point de cheminement d’interface d’approche/de STAR.

Arrivée normalisée en région terminale
Modification de routes
L’ATC peut modifier les routes de la STAR en autorisant l’aéronef à se rendre directement à un point de cheminement représenté dans la STAR. L’ATC confirmera ce à quoi il faut s’attendre s’il souhaite que l’aéronef reprenne la procédure STAR lors de la réception des vecteurs radars.
Lorsqu’il est autorisé à se diriger directement vers un point de cheminement de l’interface d’approche/STAR, le pilote doit, à moins d’être autorisé à effectuer une approche, se diriger vers le point de cheminement STAR et non le point de cheminement d’approche, afin d’intercepter à nouveau le

Procédures d’arrivée normalisée en région terminale (STAR) fermées

Si un aéronef devait atteindre l’extrémité d’une STAR fermée avant l’émission d’une autorisation d’approche, le pilote doit:

Intercepter en toute sécurité la trajectoire d’approche finale et voler en rapprochement en maintenant la dernière altitude assignée afin de respecter la marge de franchissement d’obstacles sur toute la trajectoire STAR et toutes les trajectoires latérales d’approche.

Dans le cas extrêmement rare où l’aéronef atteindrait la fin de la trajectoire d’approche finale et qu’aucune autre autorisation n’aurait encore été émise, le pilote devrait suivre la position latérale de la procédure d’approche interrompue, qui aurait dû être l’approche prévue, et maintenir la dernière altitude assignée ou, si l’altitude de l’approche interrompue est plus élevée, monter à cette altitude.