Quels sont les impacts sur les mouvement de l’avion lors d’une panne moteur ?
Mouvement de lacet : La traction du moteur vivant fera pivoter l’avion vers le moteur en panne.La traînée engendrée par l’hélice du moteur en panne freine l’avion et favorisera le mouvement de lacet.
Mouvement de roulis : engendré par le mouvement de lacet
La perte de traction et la traînée de l’hélice, qui tourne en moulinet, interfère avec le vent relatif.Il y a une réduction de portance de l’aile du côté du moteur en panne.Cette différence de portance va amplifier le mouvement de roulis vers le moteur en panne.
Mouvement de tangage : déséquilibre entre les 4 forces, mouvement de tangage vers le bas.
Qu’est qu’on doit faire pour établir le contrôle ?
Le palonnier pour contrôler le mouvement de lacet
Les ailerons pour contrôler le mouvement de roulis
Environ 5 degrés d’inclinaison du côté du moteur
vivant (grâce aux ailerons) et placer la bille à une demi-déflexion du
côté du moteur vivant également (grâce aux palonniers
Les meilleures performances sur un moteur s’obtiennent quand ?
Le contrôle est établi (Vyse, maintien du cap et de l’altitude)
2. La puissance maximale sur le bon moteur est appliquée
3. Les trainées sont rentrées (gears and flaps up & up)
4. L’hélice du moteur en panne est fédérée
La VMC est calculer dans quelles conditions ?
➢ Les moteurs sont à la puissance maximale au moment de la panne
➢ L’hélice du moteur critique tourne en moulinet
➢ Pas plus de 5 degrés d’inclinaison du côté du moteur vivant
➢ Masse de l’avion minimale
➢ Centrage arrière
➢ Train rentré
➢ Volets en position de décollage
Quels sont les valeurs qui influent sur la VMC ?
➢ Le centre de gravité
➢ Le poids
➢ L’altitude densité
➢ L’hélice en moulinet (windmilling)
➢ La puissance appliquée au moteur (good engine)
➢ L’inclinaison
➢ Configuration du train d’atterrissage
➢ Configuration des volets
➢ Configuration cowl flaps
➢ Configuration du trim
➢ Effet de sol
➢ Le moteur critique
Comment determiner le moteur critique ?
Moteur dont l’arrêt influence le plus défavorablement les performances ou les qualités de manœuvre d’un avion.
Quest qui fait que le moteur gauche est critique ?
La traction asymetrique : les pales de droites produisent plus de traction.
L’hélice du moteur de gauche à un bras de levier plus près du centre de l’avion que le moteur de droit. Si le moteur de gauche tombe en panne, le bras de levier de l’hélice du moteur droit créera un mouvement de lacet vers le moteur de gauche.
Accelerate slipstream : le centre de poussé se déplace en direction du moteur vivant (le droit). Cela crée donc un mouvement de roulis vers le moteur de gauche.
Spriralling slipstream: Le souffle de l’hélice du moteur de gauche lorsqu’il fonctionne permet une circulation
d’air autour de l’empennage vertical et donc une meilleure réaction de la gouverne de direction. Lorsque le moteur critique est en panne, le contrôle du mouvement de lacet grâce est moins efficace.
Le couple : Le couple de chaque moteur tournant dans le sens horaire, va créer un mouvement de roulis vers la gauche (exactement pareil que sur un monomoteur).
